保时捷工程师显然对新款911 Carrera的新发动机的声音感到满意，这是首次进行涡轮增压的汽车。
在前往德国富有挑战性的霍肯尼姆（Hockeneim）赛道之前，我的驾驶员停止了对新的3.0升涡轮增压发动机的改装，按下“运动”（Sport）按钮打开排气口的襟翼，以增加爆裂声和爆裂声。
“这听起来像是自然吸气的发动机，”他在驾驶和爆炸前笑了。
从第二次起，我的开发驱动器就开始起飞了，很明显，911 Series 2的性能要优于其取代的3.8升六缸非涡轮增压发动机。
保时捷拒绝转用涡轮增压发动机，这是大多数欧洲制造商为减少燃油消耗和排放而采用的方法，因为担心它会稀释其最著名和备受推崇的车型911的保时捷外观，因此在尽可能长的时间内进行了抵制。
毫不奇怪，它花费了如此多的引擎开发来确保它的整洁运转，像保时捷一样吠叫，并提供了通常被视为跑车世界巅峰之作的汽车所期望的清晰，直接的油门响应。
当然，那是在公司接受涡轮增压之后才是达到日益严格的排放标准的唯一途径。
我并不是要明确地说911的991系列2版本（配备代号为9A2的新发动机……还很困惑吗？）是否超过了它所替代的汽车。毕竟，这是跳高的障碍。
但是，轻快，经常高傲的乘客乘车路线足以确定保时捷没有犯下致命的错误，也没有倒退。
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两个精心设计的导管从发动机舱中捕获声音，并将其转移到机舱中。随着转速的提高，我的骑行装备的可选运动型排气装置提高了分贝和剧院。
说到这一点，发动机干净地旋转至7500rpm，目的是模仿过去保时捷的自由行驶特性。
实际上，许多开发工作都涉及使涡轮增压发动机表现得像非涡轮增压发动机一样。
在整个转速范围内，功率提高了15-20kW，导致常规Carrera的峰值输出适度增加了272kW，而Carrera S的峰值输出则增加了309kW。
但是，最大的提升是扭矩或牵引力。新的3.0升涡轮增压发动机从非涡轮增压发动机的渐进式性能中脱颖而出，摆脱了低速行驶的辛苦。扭矩峰值（在Carrera中为450Nm，在Carrera S中为500Nm）仅达到1700rpm，并一直保持到5000rpm。
正如一位工程师指出的那样，这足以确保您在大多数情况下都无需冒险，即使是在有精神的驾驶过程中。
但是您可以-那就是重点。911并非只与感性有关。当然，它是每天都会出现的跑车-为数不多的易于携带的快速便车之一-但它同样渴望并准备好参加比赛。
保时捷声称，该悬架在其“普通”设置下更加柔顺，但在其最具挑战性的Sport Plus上更加前卫且更具动力。
同样，Sport Plus模式为发动机带来了更多引人入胜的特性，包括在离开加速器时保持涡轮旋转的能力，从而在重新应用时具有更清晰的油门响应。
涡轮增压特性几乎唯一一次变得模糊不清是在更加安静的驾驶中。在我们的降温圈上，引擎偶尔发出汽笛声，中转时的反应更加明显。从外部看，涡轮汽笛声也更加明显。
但这是微妙的东西-排气中的粗壮树皮随着转速的升高而逐渐消失。
在内部，最大的变化是方向盘，该方向盘最终消除了令人沮丧的推拉式档位选择器，以提供更多合乎逻辑的拨片。它采用澳大利亚未售的918超级跑车的操纵杆设计，现在有了一个圆形选择器，可以在“普通”，“运动”，“运动加”和“个人”之间切换，每种调节器均可调节油门，变速箱和稳定性控制响应。
还有一个新的7.0英寸彩色信息娱乐屏幕，带有应用程序和更好的功能，例如地图。
2 991 911系列还带来了强制性的样式调整，但它是transpotter的东西。尾灯的内边缘有一个额外的角度。门把手已经过调整；前保险杠采用更大的进气口进行了改装；后轮左右两侧都有新的通风孔。车轮也进行了微妙的更换，所有这些都没有破坏经典的风味和姿态。
工程师努力工作，以保持普通911的光滑外观。而不是扩大车身并在侧面包括进气口（与更强大的911 Turbo一样），该公司努力将新发动机包装到现有（紧凑）发动机舱中。
尽管纯粹主义者可能会在众多911变型中不相信涡轮推进技术的到来，但第一印象是该模型的完整性得以保持。
那GT3呢？并非所有的保时捷911都将接受涡轮增压处理-至少目前如此。
赛车型911 GT3将继续使用自然吸气发动机，这是赛车所必需的。
但是其他所有车型，包括Carrera 4，Targa及其衍生产品，都将过渡到新的3.0升涡轮增压六缸发动机。
至于保时捷911 Turbo，它自1974年问世以来一直采用涡轮增压技术，它将继续使用当前3.8升发动机的更强大版本。对于下一代911（预计将称为992，预计于2018年左右推出），保时捷可以安装新9A2发动机的版本。它能够以超过4.0升的发动机容量生产，这很容易为911英雄提供所需的动力。
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