州政府，交通规划师和公交车司机工会都表示，如果不提供路边停车位，沿着克拉伦斯，约克和伊丽莎白大街等主要干道，将有可能实现更快的公交旅行。
他们责怪悉尼市议会不愿停车，这是重新配置城市街道以加快公交服务的绊脚石之一。
在过去的四年中，市议会从停车收费表和执法罚款中收取了超过9900万美元。
国家运输局在伊丽莎白街上说，停车每天造成167辆巴士的障碍，从而延迟了4600人的出行。
在克拉伦斯街（Clarence Street）上，停放少量汽车会在下午的高峰造成325辆巴士的破坏。国家运输局说，每天在这条路线上的延误使乘客浪费194小时。
国家交通局局长彼得·罗利（Peter Rowley）表示，该委员会正在阻止公共汽车的自由通行。他说：“每天都有数千名公共汽车乘客被中央商务区的停车位挡住，在某些街道上，每小时可容纳几人。”
政府在2005年公布了其CBD巴士战略，但直到今年10月12日，交通部长约翰·沃特金斯才正式宣布其公交优先计划中的第一块木板。公交专用道将在上午和下午高峰时段延长三个小时。
该委员会估计，新的小时数每年将损失电表收入约100,000美元。
前国家运输负责人约翰·斯托特（John Stott）说：“十年来，我们曾多次向安理会表示要让我们自由通过这些街道。”“但一直不愿减少停车位。”
政府已经强调了约克，卡斯尔雷格，乔治和伊丽莎白街道上的交通拥堵，这对于公交服务来说是一个严重的问题。在2006-07年度，市议会在这些街道上的停车收费表收入估计为180万美元。
理事会在7月份的一份报告中说：“该市对从CBD移除或大幅减少路边停车的长期建议表示关注”。
他说：“它为有效服务中央商务区核心的零售和商业活动提供了必要的设施。在短期内，行人便利性会因停车位的减少而受到不利影响，而停车位会在交通和行人之间起到缓冲作用。”
市长克洛弗·摩尔（Clover Moore）的发言人杰夫·刘易斯（Jeff Lewis）为议会辩护。他说，它支持延长公交专用道时间。
他说：“该市还告知州，它准备放弃对社区有净收益的停车场，例如最近的公交专用道延长，提供轻轨服务和提供自行车设施。”说过。
其他交通问题正在减慢城市的公交服务。整个市中心都缺乏公共汽车总站停车，这意味着数十辆公共汽车被迫在等待下一次旅行的开始时绕过城市街区。
刘易斯先生说，堵塞城市的是公共汽车停放区。“ [城市]不断收到来自STA的请求，以提供额外的路边中转空间，专用于不用于提供服务的公共汽车hellip [否则，这些空间可用于支持商业《生物多样性公约》的活动。”
铁路，电车和公共汽车联盟希望像伦敦那样，给予公共汽车更大的交通优先权，甚至要隔离公交专用道。
联盟的公交司司长劳尔·班扎说：“我们需要的第一件事是减少或消除汽车左转并阻塞车道的街道数量。”他还呼吁使用混凝土隔板将公交专用道与一般交通分开。公交车灯将控制车道，而希望左转的汽车将在获得适当的绿灯时从中央车道控制。
道路和交通管理局发言人亚当·贝里（Adam Berry）表示，水泥路障给希望相互超越的公交车造成了麻烦，并给运输车辆带来了挑战。
斯托特先生说，公交车和轻轨车面临类似的挑战，需要类似的基础设施。他说：“他们需要有保证的通行权，与交通隔离，并通过交叉路口优先。”
市长克洛弗·摩尔（Clover Moore）毫不掩饰她对国家公交的嘈杂公交车的厌恶：她说：“越来越多的公交车不能为悉尼市提供战略性的综合运输解决方案。”
摩尔摩尔（Cr Moore）和议会多次呼吁通过悉尼延长轻轨，并指出2004年州政府对轻轨的报告认为这是可行的解决方案。
州政府搁置了该报告，此后宣布，公共汽车仍然是市中心的首选交通工具。
报告说，如果沿街道的中心安装公交车道，那将是首选。
这样的中心车道“对行人来说更安全，并且可以避免因诸如左转交通，非法停车和下车之类的障碍而延误”。
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