一场汽车供应链的自救

四个月前，北美汽车行业几乎已经做好准备，面对零部件供应商在新冠疫情的重压下，由于现金短缺、资源枯竭、订单来了无法复工而倒闭。但幸好这只是虚惊一场。

反之，零部件供应商的领导者们把彼此间的竞争暂时搁置，着重讨论如何在时机成熟时重启工厂。供应商们与其他公司举行会议，他们互换信息，分享最佳实践和关键经验。整整一个季度，他们没有把注意力放在销售机会、利润率和竞争优势上，而是讨论如何让行业重回正轨，如何对机器进行消毒，如何让工人保持安全距离，以及如何重新设计食堂。

这一系列操作堪称拯救了整个行业。

图：通用采购和供应链副总裁希尔潘·阿明（Shilpan Amin）

“供应商们分享经验教训，讲述他们如何找到解决方案，”通用汽车公司采购和供应链副总裁希尔潘·阿明（Shilpan Amin）说。通用汽车的供应商允许汽车制造商与其他供应商分享自己的经营理念。“这是集体的努力，”他说。

“我们需要让每个人的成功来成就自己的成功。供应链上的一个环节足以生产停滞。”这是北美工业在3月份停滞不前时的恐惧。管理费用、工人工资和材料费几乎耗尽了供应商的现金储备。零部件生产停滞导致供应商没有收入来源，进而造成汽车生产停摆。

四个月后，该行业仍未走出困境。普华永道的美国汽车咨询主管迪特玛·奥斯特曼（Dietmar Ostermann）在行业刚停工时就率先敲响了金融危机的警钟。他说，许多供应商仍在危机中挣扎，至少在账面上显示是这样。奥斯特曼说，该行业仍然需要200亿美元的流动资金，以抵御供应链中更大的问题。

他估计，北美有超过30家供应商陷入困境，或处于财务“危险区“。在欧洲，超过40家陷入困境，而在亚洲，这个数字高达150家，奥斯特曼本月在线上汽车研究中心管理简报研讨会上报告说。

北美最大的零部件公司麦格纳国际公司的首席执行官唐·沃克（Don Walker）说，除了广泛的资金问题，行业基本恢复了。沃克说，供应商们进行了沟通和合作，共同度过了这场紧急情况，他说这些努力是不寻常的。

事实证明，全行业的讨论是颇富成效的，让不同的制造商在北美贸易协定的谈判上站在同一条战线上。沃克表示，“北美自由贸易协定需要重新谈判，很多人果断地决定，我们应该聚集在一起，开展‘行业应该做什么’的讨论。”

“若不是北美自由贸易协定和最近关于病毒的讨论，几乎很难让大家站在同一条战线上，一起坐下来说话。”

4月下旬，李尔公司（Lear Corp）准备了一份完整、详细的演习手册，阐述了员工安全返岗的注意事项和操作。首席执行官雷·斯科特（Ray Scott）下令将这份文件公布在公共领域，让其他所有制造商自由使用。

福特首席产品开发和采购官唐浩泰（Hau Thai-Tang）

福特汽车公司的首席产品开发和采购官唐浩泰（Hau Thai-Tang），在北美各地大部分工厂关闭时，每周都会与供应商CEO们见面。

“我们会通过讨论如何合作？如何解决这些问题？如何以一种安全的方式重新启动，以保护我们所有的员工，但也尽量减少对行业的干扰？ ”唐浩泰7月份说。“取得的效果非常好，这得益于频繁的沟通，良好的透明度和共同努力的精神。

“我们非常注意并与所有供应商密切合作，首先了解他们的流动性。他们是否有足够的现金流支撑。”

由于汽车制造商对供应商的付款期限通常在40到60天，因此供应商在3月中旬到5月中旬还能拿到货款。随着5月的结束，福特和通用汽车实施了快速付款计划，以帮助供应商度过疫情危机。

福特CEO比尔·福特说，2007-2009年经济危机的经验告诉我们，需要维持供应基础。“在金融危机中，我们发现自己的供应基地非常脆弱，在某些情况下，根本无法重新开业。”

“我知道这对供应库带来的损失，”他说。“而且在我们考虑重新开工的时候，我们必须对供应库给予相应照顾和关注。唐浩泰和他的团队就在与供应商的合作中做得非常出色，及早发现问题，然后帮助他们解决问题。”

疫情期间，耳听八方

通用汽车还计划每周与供应商召开会议，分享新的信息，即使这一周内更新有限。“答案不是唯一的，重要的是信息互换。”希尔潘·阿明说。“沟通、参与和分享各自的东西。”

希尔潘·阿明之前曾帮助通用汽车及其供应商成功应对供应链的紧急情况。由于新冠疫情危机的全球性，以及各城市、州和国家的应对能力参差不齐，信息收集工作非常艰难。

疫情席卷了中国、韩国、日本和欧洲，然后猛击美国，并使大多数汽车制造商和供应商的生产停止。“这个是个世界性问题，”希尔潘·阿明说。“当人们解决某一个地方的问题的时候，其他的问题也在不断涌现。这背后的规模、范围、不确定性难以预估。”

尽管人们普遍担心供应商的财务脆弱，“我们从来没有因为供应链而受到影响，”希尔潘·阿明说。

大陆集团北美区总裁鲍勃·李（Bob Lee）表示，这些努力也需要在内部进行更多的沟通。“我们在3月初和4月份的时候就在救火，”他说，“因为供应链是动态的，我们每天都要与客户召开疫情作战室会议。”

原始设备供应商协会（OESA）等行业组织也频繁召开电话会议，以尽可能多地获取汽车制造商和供应商的意见。鲍勃·李说，在危机最严重的时候，替代采购、生产计划和需求预测都是这些会议的主题。

随着客户调整上市时间表以应对不断变化的市场情况，一级供应商也不得不重新调整优先级，重新规划产量。

“如果OEM决定要比原计划晚6个月推出车辆，你显然会相应地部署资源。”鲍勃·李说，他接任大陆集团美国总裁时，正值疫情反弹。

鲍勃·李说，汽车制造商们比较看重的一点是，他们的供应商将精力投入到正确的项目中去。供应商们将汽车制造商生产计划的新的不确定性列为当下最重大的挑战。超过一半的供应商承认，他们没有做好应对挑战的准备。

供应链上的二级和三级供应商公司也需要更多的关注。帝斯曼工程材料公司（DSM Engineering Materials Inc。）美洲区汽车销售总监梅根·马奥尼（Megan Mahoney）表示，供应商业务会议和行业大会给制定生产计划带来了新的紧迫性。这家总部位于密歇根州特洛伊市的供应商，主要生产用于汽车零部件注塑成型的塑料材料。

“一个体系如此庞大的产业沉寂近8周后，再慢慢启动，这是非常困难的，”马奥尼说。“能够找准产品最终的位置是至关重要的。”他们是怎么做到的？

“维护关系、保持联系”马奥尼说。“每天各种电话。与OEM厂商进行信息交换，你听到了什么，他们又可以向你分享些什么，你必须了解你的客户。必须要有这种沟通”。