今年早些时候，特斯拉CEO马斯克说要在年内推出真正L5级别的自动驾驶功能，“一石激起千层浪”，如今L3、L4级别自动驾驶还都没实现量产，就迈向终极形态，马斯克再一次引起大众关注。
对于一直在比肩特斯拉的造车新势力来说，马斯克这个说法似乎也验证了新能源汽车已经从“续航竞赛”升级成了“智能化竞赛”。看来，只要电池技术没有颠覆性突破，通过电池堆料徒增续航能力再难以取得关键性胜利，如何在智能驾驶技术上取得领先成为大家新的关注点。
事实证明，大家也都没“闲着”，临近北京车展，陆续有品牌宣布旗下新产品会具备L3甚至L4级别的部分辅助驾驶功能，而早就“吹过牛”的马斯克则直接表示年底前推出L5级别自动驾驶功能的OTA问题不大，再一次走在了众多造车新势力前面。
不过马斯克说是这么说，特斯拉真的能实现L5级自动驾驶吗？
根据美国汽车工程师学会（SEA）公布的标准，自动驾驶分为5个级别，其中L5级自动驾驶是指乘客在无需驾驶汽车，或接管车内功能的情况下，车辆也可以在任何条件下行驶，简单来说达到这个级别，汽车可以真正实现无人驾驶，不需要再设立驾驶员。
实现这个功能的核心，简单来说就是通过车辆传感器，将行驶实况适时反馈给运算芯片，让芯片判断目前该如何行驶，包括是否变道、减速、避让、加速、转弯等等操作。在这个过程中，传感器就相当于车辆的“眼睛”，芯片就相当于“大脑”。
按照这个逻辑，只要“眼睛”看得清楚，大脑“转的过来”，那么让车辆实现自动驾驶好像也没那么苦难。现在自动驾驶发展的最大难处，恰恰在于“这双眼睛和这个大脑。”
目前传感器的主要技术方向有两种，
一、视觉传感器
二、激光雷达
视觉传感器可以简单理解为用摄像头捕捉影像，然后依赖算法进行判别，影像中的每一个元素都是什么，汽车应该做出什么样的反馈，这种技术路线的优点就是成本较低，量产起来也没什么压力，缺点也十分明显，就是对算法及芯片算力要求较高，遇到恶劣天气或传感器模糊，都有可能造成算法失效，从而出现行驶危险。
激光雷达在这方面表现则好得多，可以更为准确的为芯片传递信息，抗干扰能力较强，缺点就是激光雷达造价较高，且体积庞大，既影响了车辆美观，又难以大规模量产。不过激光雷达的高精准度依然是保证行车安全的最大基础，所以不少人相信，实现L5级别自动驾驶的关键就在于解决激光雷达的成本和体积问题。
而芯片环节面对的主要问题，就是如何在保证成本的前提下提高运算能力，毕竟能将产品量产落地才是关键。
众所周知，特斯拉在自动辅助驾驶方面确实有较大优势，而这个优势的关键就在于它拥有一块HW 3.0自研芯片，以及长年积累下来的用户驾驶数据。从目前来看，特斯拉在芯片算力以及神经网络、AI技术方面确实有较大领先，但还有一个问题，特斯拉也是坚定的视觉传感器使用者。
这一点特斯拉早就表明过自己的立场，认为车辆就应该像人一样，用真正的“眼睛”看东西，而不是依赖激光雷达。这就要求特斯拉对其图像识别算法有非常高的自信，足以辨别任何数据库里没有的信息，且能让车辆做出适当反应。
再回顾本次马斯克的发言，“特斯拉正在经历‘量子飞跃’式的改进，未来会采用限量发行，作为测试版向一部分用户推送，如果测试结果符合预期，再向所有的美国车主推送。”并且要注意，马斯克说的是L5级别自动驾驶基本功能。
从这些因素来分析，特斯拉真正实现L5级别自动驾驶恐怕还没那么快，从目前由于自动驾驶而导致的事故来看，特斯拉一向偏激的作风能否获得预期效果也有待商榷，具体如何还要等到年底真正测试的才能见分晓。
所以，对于国内造车新势力来说，从技术上追赶还有时间，如果特斯拉这次“步子迈大了”反而更有机会。对于任何一个汽车品牌来说，特斯拉还没有真正胜利，做好产品，保证用户体验，才是能否弯道超车的关键！
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