访谈魏建军 长城汽车氢能战略全球发布会

导语：在长城汽车氢能战略全球发布会之后，我们对于长城汽车的掌门人魏建军魏总进行了一次专访，希望能够通过面对面的交流，能够让我们更加深度的理解魏总以及长城汽车对于氢能源战略的思考。

媒体：发布会提到未来要建氢电终端能源互联网体系，请具体解读一下这是怎样一套体系？另外，长城氢能源战略在未来的实施或者要怎么达成，对长城汽车转型会产生哪些影响？

魏建军：氢这个产业不是氢能源汽车的概念，实际上我们背后的逻辑是能源革命。具体到关于氢技术与氢技术应用，这背后必须是国家的力量。我们西部有大量光、风的资源和国家先进政治体制资源，也就是我们有能够集中资源办大事的能力，又有全球应对气候变化的“3060”承诺，从长远来讲，这是人类保护地球的责任，也是驱动氢产业发展的动力。

具体到长城汽车，我们在五年前就布局了氢产业链，实际上时没有（趋势）想到来的如此之快。现在，我们只是单方的投入比较多，主要集中在电堆里面、质子交换膜，包括外围的气泵、阀、储氢罐和集成技术，可以实现在氢燃料中非常快的扩展。在能源船舶，分布式能源方面，氢能大有作为，但在乘用车用氢方面比较有争议。回顾近十年电动车的发展，电池成本已经降了80%，而且动力电池成本还在持续进行技术创新和商业模式创新，应该说电动车接近传统车成本的价格目标定位在2025年。

在A0级甚至A+级以下，更适合纯电车的应用；而中大型乘用车，我们认为更适合氢燃料。大家做过一个类比，就是在全生命周期排碳，实际上氢占有很大优势。现在，氢燃料应该像前十年的动力电池、电动车局面一样，基础设施不完善、产业链不完善，包括电池本身、三电系统等都处于初级阶段。但我想，这个发展速度应该像电动车一样快。

我们也做过推演，电堆技术还有液氢泵是现在最重要的两个项目，研发费和单件制造成本太高，假如说年产要是有50万台，做这个氢燃料100kW电堆的话，和我们现在制造发动机的成本基本差不多。主要在双极板上有贵金属铂的化学反应体系。也就是说只要是国家力推氢产业，产业发展速度会非常快。

将来氢会跟我们的电动车甚至混动车一样，氢电动车一样也要互联。比如我们电动车可以实时在线监控电池的工作状况，包括电量也好，或者是通过人工智能，就可以诊断电池工作状况。可以链接充电桩，如果，这个车在500公里储电情况下有里程焦虑的话，那么在行驶到一半的时候就会给你提供哪有加氢站、哪有充电站。

而且我们认为电动车和氢燃料汽车是通过联网有序充放电，应该是我们电力系统基础设施的一部分，它是作为一个移动的储能终端，实际上背后的逻辑跟我们电动车的逻辑是一样的。关于如何链接的问题，实际上是一回事，而且可能更便利，因为它3分钟就可以加六、七公斤的氢，这样可以跑到八九百公里，所以它的里程焦虑是没有的。另外它的低温性能很好，零下30度不会影响放电效率，不会衰减那么厉害，可能在高原适应性比电要差一些，因为它要补氧。

媒体：坦克为何独立，它的进展如何，品牌定位和目标是什么？坦克独立以后，WEY品牌的发展策略是怎样？

魏建军：当今市场，消费者已经从对三大件的基础需求转变为对个性展示的追求。而产品的品类划分方式也从过去的传统划分方式变为依据消费者需求划分，从而变得愈加多元化。在市场行为中，产品激发需求，需求催生新品类，两者相互影响。

长城汽车品牌战略聚焦品类品牌。坦克是长城汽车品类创新下的产物，坦克以智能越野的稀缺定位，加上亲民的价格，丰富的配置，优异的驾乘体验改变了一个消费族群的价值观，从而在消费者心中建立起一个全新产品品类，所以独立是必然趋势和最好的选择。当品类在用户心智中自然形成品类之后，品牌是最清晰的。

坦克布局很深入，我们有专门的坦克平台。越野车和SUV使用动力和架构完全不同，包含四轮驱动、差速锁等配置，并要对抗较大冲击。因此，我们为坦克平台做了大量工作，包含2.0L、3.0L汽油机；HEV、PHEV动力和P2模式，扭矩可达750N·m以上，功率超400kW，相当于豪华车5、6升发动机的动力。配合混动，提升油耗和驾驶感受。我们自行研发9HAT，明年将同步产品上市，将上海车展展示，品类规划5款车。

长城汽车争取在这个品类的国际市场有所作为，把坦克打造成（个性）非常鲜明的品类。品牌定位将后续发布，现在保留悬念。针对越野车，长城汽车在油耗和车重方面做大量优化工作，打破噪声大、品质差、油耗高的传统印象。坦克300已经有了很好的表现，搭载大量的智能化配置，比如，自动循迹、自动驾驶、透明底盘。智能化方面，共享咖啡智能的技术，将根据不同场景有所不同，这是全球绝无仅有的表现。

（2021-2022年）WEY规划了8款产品，竞品对标合资一线价位的品牌，比如大众、丰田、本田，价格定位15-20万区间，产品类型也有混动、插电类型。这部分市场增长很快，长城汽车要把握住消费升级带来的市场机遇。现在看，我们的自动驾驶肯定能超越特斯拉；座舱系统则对标中国产品，这方面特斯拉并不好。今后，座舱系统的场景想象空间可能超过自动驾驶。很快就会反馈到市场表现。

媒体：长城汽车为什么选择在这个时候发布氢战略？我们其实也看到长城汽车在传统汽车，在混动、纯电、零部件、氢燃料方面都有布局，技术布局的原则和边界是什么？哪些事情要做，哪些事情不做？

魏建军：我们必须要早布局。趋势促使我们早布局，我们电动车没在油改电上耗费时间，很干脆布局电池。我们的电池在2023年至少有200GWh的生产能力，当然也是面对外部市场，我们的电池也不会都用在长城这个产品上。为企业建立了良好的机制，让所有的电市场化，我们一样会用外部电池，可能这个电池对于我们来讲、对于电动车的深入理解有很大价值，再一个就是防止供货风险。

除了布局电池，我们现在的欧拉这个月可能会排在纯电车销售第三位，为什么今天有这样的表现？是因为我们并没有很急促的去布局一个电动车拿补贴，我们是希望打造优质竞争力，电池、电机、控制器，包括我们现在卖的黑猫、白猫、好猫，都有专属的纯电车平台。现在的状况是假如电池供货充足，我们的销量会更大。

燃料电池也是遵循这样的逻辑。背后除了国家政策，还需要技术进步、突破。除了燃料电池本身还需要能源技术的突破。比如它的主要成本是电，现在光伏的电是越来越便宜，光伏发电十年间也降了80%的成本，而且还持续在下降。刚才展示的有一个钙钛矿太阳能光伏技术，光电转化效率已经达到了20.01%，而且这个技术还在继续提升，这就是我们自己的技术。钙钛矿电池的出现相比单晶硅、多晶硅的电池，还能降成本40%，也就是说今后一度电就1毛多钱，大大降低了制氢成本。只要制氢成本降低，它就能跟汽油做对比，跟电车做对比。实际上今天日本的氢产业技术全球最领先，但现在成本高，其实不管是什么能源，都是购买，他的氢都是从海外购买回来的，再加上运输费，所以成本居高不下。

五、六年前，我们就是基于产业链和发展趋势布局氢能。实际上，从2019年两会后我们压力才小一点。

包括混动、我们的技术储备都是这样的逻辑，长城汽车没有走硬着陆的方案。像传统动力我们还是通过发动机热效率提升改变动力模式。在我们投的产品中，储备技术也不是都用上了。比如，DHT和P2分别是双电机和单电机模式，驱动形式不一样，使用场景也不同。

为什么欧洲企业没有DHT模式？他们那车速特别高，运行在180、190甚至200多公里的时速上，我们的P2模式就变得非常好，可是咱们国家没有这个场景，再一个法律也不允许开那么快，基于此逻辑，我们投DHT。

我们投不投取决于趋势。技术储备也不一定都能用上，但有其适用场景。车展可以看到L5级自动驾驶的储备，比如线控底盘，非常灵活，底盘会适应多种场景。虽然大家的关注点更多在整车，但是这些技术我们都在储备。

媒体：氢能是否考虑融资，会走蜂巢能源的路径？

魏建军：我们肯定要走这个道路去发展氢能，长城汽车氢能战略涵盖了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案---氢柠技术。我们希望企业成为成套技术的供应商，希望资本多元化，就像蜂巢电池已经做了一轮融资了，现在的估值也在往上涨，氢能技术公司的资本也会多元化。一家公司完全由我们投资、控制，很难确保独立性。长城汽车给的是前期支持和部分市场。

媒体：长城汽车把氢能源技术作为战略发布作为什么样的考虑？长城汽车也在做固态电池的储备，固态电池和氢能源将扮演什么角色？

魏建军：不管是氢还是固态电池，未来的市场一定是规模很大的。氢此前在我国应用的层面较窄，这主要因为此前氢的清洁度不适应燃料电池技术，纯度不够会造成污染。目前在欧洲部分国家正在建立靠生冷技术的液态氢体系，液态的氢将储存在一个小的罐里面。类似的液态氢在德国大概有100多座，就建在小区里面很小的地方，很小的加氢站一天加400台车。

而未来，长城将打造国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打造国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。

提到固态电池，现在所谓的固态的都是假的，一个真的没有。固态电池里面没有液体，现在只不过进行了改良，我们研究的相关技术叫果冻电池，燃烧的时候会减缓涉及到半固体形态，因此叫果冻电池。纯固态电池属于概念阶段。固体常温下很难反应，技术上暂时没有突破。需要制造流程、环境简化，成本降低，因此目前没有成熟的上市产品，成本会过高。

至于氢柠技术是一套高性价比的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案，涵盖了氢燃料电池系统、燃料电池电堆，车载储氢系统及核心关键部件，具备高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征的零碳交通解决方案。

媒体：长城现在发布氢能源全球战略，是基于内部的技术储备完善的考虑？还是出于对整个氢能源产业发展来考虑？您觉得我们氢能源汽车会在什么时候能够进行商业化发展？

魏建军：明年我们的乘用车上就要使用全场景应用的解决方案——氢柠技术。到2022年，冬奥会期间将推出首支高端乘用车服务车队；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年全球氢能市场占有率前三。

商业价值需要培养，试验车在路试、标定，我们对这项技术很有信心。也要看产业发展的速度，但中国的响应速度向来很快。商业化方面，重在未来，不是一上马就一劳永逸，要不断迭代、不断提升。长城汽车将通过高性能、高安全、长续航、全气候和全领域特征的零碳交通解决方案，助力构建永续美好的氢能社会。

媒体：我在资料中看到我们未来在氢能领域还会继续投入30亿元，您能具体讲一下我们在产业链上下游有什么具体投资计划吗？

魏建军：你说的没错，长城将打造430余人的国际顶级研发团队，建立“四国五地”全球化研发布局，未来三年将投入超30亿元人民币。

而关于投资计划，在上游，长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已经实现了破世界记录的20.01%的光电转换效率，引领大面积钙钛矿光伏组件转换效率迈入“2.0时代”。 在大规模储能应用方面，长城业内领先的氢+电储能系统，为规模化可再生能源存储提供解决方案，为移动和固定式能源综合利用奠定基础。

在产业链下游，未来两年内，长城汽车核心氢能动力系统零部件全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台展开推广运营，推动中国燃料电池汽车产业和核心部件的国际领先进程。长城汽车已受邀加入全国五大示范试点城市群—京津冀、长三角、河南、河北。目前，已在北京、天津、河北先期布局了北京新发地农批物流、雄安新区砂石物料专线重卡运输、天津滨海新区物流运输等标杆燃料电池示范项目，示范车辆规划数超千台，包含乘用车、重卡、物流、公交，甚至于船舶、热电联供等多种应用场景。

媒体：对比日系、韩系的氢能技术，我们的特点有什么不同？

魏建军：中国在氢能的发展速度还是比较快的，而日本对氢的技术掌握是全球最好的，韩国也一直在氢能的发展上发力。但技术路线不同。目前，我们还缺少基础设施的支撑，但中国预计将会跨越低功率阶段。

媒体：新势力的格局已经基本确定，传统车企也都在纷纷发力高端电动车的品牌，长城汽车在沙龙智行方面讲采用什么样的发展模式，另外我们接下来节奏和规划能是怎样？

魏建军：面对新势力的强势崛起，因为布局比较早，技术积淀雄厚，因此长城还是很淡定的。关于沙龙智行的品牌规划，我们看到中国汽车品牌已经到了冲击品牌向上、打造高端智能电动品牌的阶段。基于对未来汽车发展的思考，长城汽车成立沙龙智行。未来沙龙一定是全新的运作方式，推出的第一款车型将会带给大家惊喜，并面向全球市场销售。沙龙的产品会走向高端化，推出来的产品会是氢和纯电，要进入到30万以上的市场。我们也会向新势力学习，比如用户运营方面，将通过用户共创打造品牌。

对于传统车企，外界有一种声音认为形象比较老旧、古板，缺乏创新力，这绝对不是长城汽车的形象。长城汽车对创新发展方面是极为重视的，我们在过去能在技术方面超越外资品牌，在新能源方面，我们同样可以做得更好。

我们对车的理解不比新势力差。在纯电动市场，我们要改变目前的市场现状，实现纯电车市场从哑铃型到橄榄型结构的转变。在政策全部撤出之后，纯电市场一定会在腰部发力，但目前没有卖得很好的产品，未来我们将主攻这部分市场。上海车展，欧拉会有所表现。