近日上汽集团董事长陈虹在上汽集团股东大会上一番发言引起了外界热议。
当时有投资者问，上汽是否会考虑与华为等第三方公司在自动驾驶方面合作，陈虹表示，上汽很难接受单一一家供应商为上汽提供整体的解决方案。“这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”
陈虹这番表态正是目前传统车企在自动驾驶研发时面临的选择——自研还是和供应商合作，如果是合作，到底是采用供应商全套方案还是战略投资、联合开发？
车企中自动驾驶全面自研的代表为特斯拉，先后放弃和英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye及英伟达进行合作，选择自研芯片、传感器和软件系统等，升级发布自动驾驶辅助系统Autopilot和全自动驾驶FSD（Full Self-Driving）。
不过，智能芯片公司地平线创使人余凯认为，特斯拉、苹果这样的垂直自研形态难以复制，车企应该选择拥抱开放的生态进行合作。
因此有车企选择和供应商战略合作、联合研发自动驾驶解决方案。2019年11月5日，蔚来汽车与Mobileye共同宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型；去年9月，理想汽车与英伟达及汽车电子公司德赛西威在北京签订三方战略合作协议。理想汽车将在英伟达和德赛西威提供的芯片及自动驾驶域控制器基础上，独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定，完整独立开发L4级别自动驾驶系统。
也有车企选择供应商提供的全套解决方案。北汽新能源、广汽集团、长安汽车选择和华为采用HI（Huawei Inside）模式合作，旗下车型搭载华为提供的自动驾驶全套解决方案，该车型内部出现会出现HI标识。
造车新势力们则一直希望将核心技术掌握在自己手中。
蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在今年上海车展期间接受采访时曾表示，蔚来从一开始就选择了自己做全栈研发，从三电系统开始一点点做正向开发，虽然肯定花钱多，难度也大，但这样积累起来的体系创新能力与中途进入是不同的。
“我们也会与别人合作，但是核心的东西肯定要自己做，就像全世界手机公司赚的钱加起来没有苹果一家多，就是因为苹果体验最好，所以一体化的研发设计是很重要的。”李斌表示。
对于车企来说哪种自动驾驶研发的模式最好？目前或许还没有明确的答案。
6月10日，一汽集团研发总院副院长李丹在一场圆桌论坛上表示，科技公司和主机厂互相赋能的时代刚刚开始，大家都在寻找最佳的合作模式。车企对于供应商提供的汽车灵魂、大脑、神经领域的产品比较谨慎，对于非特别关键核心的东西肯定选择合作。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明表示，从目前自动驾驶技术所呈现的全新功能来看，选择自研的整体优势更明显一些。“这主要是因为软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”
威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉澎湃新闻记者，像特斯拉一样完全自研有先发优势，它采用的影子模式能够抢先拿到更多的数据，其他车企如果也这样去做，想要在后面赶超特斯拉其实很难。所以现在很多车企通常会采用生态合作的研发模式。这个模式就是硬件采用供应商的方案，但是软件掌握在厂商自己的手里。因为想要硬件完全自研的话，固然在整体上可以达到更好的效果，但是投入的成本巨大，并且整个周期很长。万一走错一步，再调整方向就太慢了。
“对于自研自动驾驶的车企，虽然最终未必能成功领先，但是至少保留了可能性。而且自动驾驶做得越领先，越有可能去开拓与自动驾驶相关的应用以及新生态发展。但就目前来说，现在车企想要快速做出成果，站在一定的基础上去做这件事会更好。
所以硬件追求平台化，然后软件通过自研去做出差异化，也是现在车企普遍会选择的道路。
”竺大炜说。
不过目前在自动驾驶领域，可以看到的趋势是，车企越来越注重自主研发，自主研发所涉的环节也更广。
上汽集团宣布将通过全域核心软件自研，加强对SOA软件平台和中央集中式电子架构等智能汽车的“大脑和灵魂”的自主掌控；长城汽车宣布全栈自研，在感知、计算还有决策算法方面都坚持自主研发；理想汽车CEO李想表示理想汽车自研的自动驾驶系统明年完全可以和华为、特斯拉正面较量；软件自研之外，小鹏汽车和蔚来汽车多次被曝正在自主研发自动驾驶相关的芯片。
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