“一分钱充电”，充电桩再燃补贴大战

图源：东方IC

“一分钱充电”、“一元充满一辆车” ，聚合平台充电竟然比自家有桩企业便宜五成，充满一辆荣威Ei5(配置|询价)可省36元。

在上海这样老小区鲜有固定停车位装充电桩的城市，共享充电桩的利用率仍不足15%。

充电桩供给结构性过剩，停车费贵、充电枪头和车型不匹配、油车占位、无人管理等是《IT时报》记者在采访过程中遇到的普遍问题。

“一分钱充电”，这是熟悉的配方。

不久前，国网（山东）电动汽车服务有限公司（以下简称国网电动）在青岛发布一纸声明，“强烈抵制个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、零服务费等低价促销和恶意竞争行为”。这番场景，是否像极共享出行、社区团购等新兴市场刚出场时，补贴开路、免费先行？

图源：国网电动

充电桩作为新基建之一，越来越成为“香饽饽”。

7月10日，上海发布《推进上海生活数字化转型 构建高品质数字生活行动方案（2021—2023年）》，2023年前，上海将新建超过五万个电动汽车充电桩。

“一分钱充电”之争，会在上海复刻吗？

充电价格相差近一倍

“从消费者的角度而言，我蛮希望充电桩有补贴，或者打价格战，得实惠的是我们。”自从两年前买了一辆荣威新能源车，戴俊（化名）的“充电法则”就是“哪里便宜就去哪里充”，他的手机里装有各种充电App，“我经常要开车出外勤，充电前，会在各平台上查询目的地的充电桩情况，包括价格，并不关注品牌。”

正如网约车烧钱补贴时期一样，“哪家补贴高就充哪家”是多数用户唯一的“充电原则”。

目前充电桩运营商有两种形式，一种是自家有桩，星星充电、特来电、e充电均属此类，盈利主要来自于充电桩基础设施服务，售电过程中实现的“批发零售价差”或者“峰谷电价差”；另一种是聚合平台，主要汇集各类中小充电桩企业，类似“充电界的高德”，以价格和更多的充电桩服务用户，从中赚取差价，或者基于用户数据价值获取盈利。

“低价一般会出现在聚合型平台上。”一位业内人士告诉《IT时报》记者。此前被国网（山东）指责的星络充电，正是聚合平台。

在各类充电桩App上，记者并没有看到“一分钱充电”的广告，但对比之后发现，聚合类平台的价格的确有相当优势，即便同一个公司的充电桩，价差相差几近一倍。

同样都是特来电昆仑新奥联通国际大厦充电站，星络充电上价格显示为0.5954元/度，凭充电记录还可减免2小时停车费，而在特来电自己的App上，这个站点的充电价格为1.2元/度。

在同为聚合型平台的快电App上，星星充电的中房华东大厦充电站，充电价格为0.788元/度，而在星星充电App上，价格是1.508元/度。

快电VS。星星充电：同一地点价格对比

对于新能源车主来说，“五折”的充电价格“真香”。以荣威Ei5为例，该款新能源车采用61.1kWh大模组电池，用特来电App充满电需要支付73元，而在快电上则不到37元。

除了直接降价，在这些聚合平台上，有时还有充1000元送158、充500送25、红包券等活动。在快电平台上，《IT时报》记者便看到有“一元充满一辆车”秒杀30元直降券的活动。

1元充满电图源：快电

“这些补贴都是平台自己出的。”快电客服人员告诉记者。

充电桩利用率不足15%

从无到有，再到普及，几年间，充电车位已经成为停车场标配。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔，研究充电桩产业多年。在他看来，一线城市较少会发生类似“一分钱充电”这样极端的价格战。

“一线城市对充电桩管理比较成熟规范，充电桩企业必须加入当地充电桩协会，协会也会制定相应的规则。”张翔认为，价格战容易在短期内提升用户数量和充电次数，进而提高平台估值，因此在监管较为宽松的二三线城市中，常被使用。

从结果来看，聚合平台并不会对与平台合作的自有桩企业产生冲突，但那些不愿与平台合作的充电桩公司，便会失去不少用户。青岛“一分钱充电”事件中，振臂呐喊的国网电动便属于此列。

图源：IT时报

也难怪国网电动着急，自从充电桩成为新基建以来，资本一窝蜂涌入，人人都觉得建桩能赚钱。而实际情况是，大多数都在亏本。

“土地、电力、充电桩是入场三座大山，这些一次性成本并不低。”上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波告诉《IT时报》记者，以一个有十几根充电桩的充电站为例，前期的一次性投入成本是百万级，此后，还将面对漫长的回本周期。“曾经有一家企业看好一块地，好不容易拿到了，经过各种估算，发现回本周期太长，还没等到运营，就把这块地转让了”。

在张翔看来，充电桩盈利难，关键是使用效率低。“上海充电桩保有量在全国名列前茅，但利用率并不高。现在大多数新能源车续航能力都在500公里以上，就算每天来回40公里，充一次也能维持一周多，而且大多数新能源车车主有自己的充电桩”。

使用率维持在低“水位”，充电桩毛利率始终上不去。

今年3月，刘波曾根据各种数据进行过一个调查，发现上海充电桩的利用率不超过15%，“这个数据比我预想要低”。刘波分析，车主的地域偏好很强，一般都喜欢去熟悉的地方充电，这也造成了充电桩冷热不均的情况。

数字化管理充电桩

然而，存在的悖论是，尽管充电桩利用率低，但“找不到充电桩”“排队时间长”依然是不少车主吐槽的两大问题。

“充电站规划分布不太均衡，比如中心城区，需求大，但充电站难建，数量、规模有限，反观郊区，新站增加速度快，数量多，但需求少，利用率低，”刘波说，现在还有很多旧款充电桩被废弃、拉闸、故障。

“充电桩目前存在‘结构性供给过剩’的问题，公共充电桩更多是应急使用，日常使用的频次不高，私家车主大多数情况下都会选择在上班或家里慢充。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《IT时报》记者表示。

停车费贵、充电枪头和车型不匹配、油车占位、无人管理等是《IT时报》记者在采访过程中遇到的普遍问题。

刘波建议，可以用智能化手段来完善充电桩的运营管理。比如前期选址，可以利用数字化模型合理选址；数字化也可以提升充电桩的安全性，AI可以分析温度趋势、数据异常、电池档案、充电档案等，“有的充电企业希望充电桩能高负荷运转，但担心出现安全问题，毕竟起火事故并不少见”。

图源：IT时报

现在，建设大功率充电桩是业内在解决盈利问题上取得的共识，比如一个充电桩60kW，实际充电时间在常温下为40分钟，在温度比较低的时候普遍大于1小时，每天极限是服务10辆车；而高功率的150kW直流大功率快充桩，周转次数能提升3倍，消费者也会选择更高的充电功率段以节约时间，进一步提高周转率。甚至，有的企业已经研究300kW的快充桩。

刘波表示：“现在聚合型平台、造车新势力、传统车企等都在把触角伸向硬件，形成自己的生态。充电桩是基础设施，也要考虑互联互通。未来，充电桩企业的发展方向应该有自己的生态圈，不能是一个‘孤岛’。”充电桩和大数据的结合，也可以让运营商和政府了解车主特征，通过数据平台建设和运维服务体系建设，加强运营。

“野蛮的竞争套路不会长久，运营和服务才是充电桩的立身之本。”张翔说。