又到了一年一度的两会时间，车企代表们的提案议案内容成为近期热议的焦点。其中，我们注意到，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福今年全国两会期间带来了《推广应用甲醇汽车 助力交通领域碳中和》等建议。
其实，吉利李书福甲醇汽车提案建议已经不是第一次出现，早在2009年就曾提到推广甲醇汽车的提案，算上2022年这次提案，已经是第四次提到甲醇汽车了。
与李书福一直坚持推动甲醇汽车发展提案相比，甲醇汽车在国内市场的推广并不尽如人意，还没有得到大面积的推广。甲醇作为一种清洁燃料，更符合我国双碳目标的实现，为何甲醇汽车迟迟没有形成规模，发展的瓶颈又是什么？值得我们一探究竟。
甲醇汽车更符合减能减排标准2020年9月，中国在联合国大会上向全世界宣布“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的目标。于是，“做好碳达峰、碳中和工作”被列为重点任务之一，在“十四五”规划中，也将加快推动绿色低碳发展列入其中，鼓励社会各界纷纷积极参与布局。
在汽车行业，甲醇汽车作为节能减排的最佳选项也备受关注。首先来说说，甲醇作为汽车燃料为何更节能环保。甲醇俗称“木醇”或“木精”，与乙醇一样，甲醇的热值低，但是辛烷值高，也含氧，燃烧甲醇也需要使用专门的发动机。
甲醇是一种液态能源，与汽油、柴油相比，有着自身的优点，燃烧高效、排放清洁、可再生、绿色无污染都是甲醇的特点，甲醇燃烧后排放的是二氧化碳和水，甲醇汽车与汽油车相比，能效提高约21%，二氧化碳排放减少约26%，比汽油和柴油更为清洁。
另外，甲醇生产端对节能减排也有着很大的潜力。据了解，目前煤制甲醇技术与可再生能源制绿氢绿氧技术耦合，可实现甲醇生产过程零排放。焦炉煤气富产氢气与二氧化碳合成甲醇工艺技术相结合。数据显示，生产1吨甲醇可以消耗约900公斤环境中的二氧化碳排放。
不仅如此，甲醇在常温常压下为液态，与其他的电能、氢能等新能源形式相比，甲醇的液态性状又决定可以如汽柴油一样储运，更安全便捷。而且，甲醇生产来源广泛、经济体量巨大、全产业链可持续发展，在煤炭、木材以及矿物质都可以提炼出甲醇，相对来说获取成本低，这也有利于降低消费者使用成本。
同时，发展甲醇汽车可以为碳中和做贡献，可再生能源电解水制氢与捕集二氧化碳制取的“电甲醇”，以及由秸秆、城市垃圾废弃物制取的生物质甲醇，都属于绿色可再生甲醇，而这种可再生甲醇的应用可以实现碳的平衡。
吉利李书福就曾表示，“在建立清洁低碳安全高效的能源体系方面，甲醇将发挥极其重要的作用。推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径。”不仅如此，李书福还提出，发展甲醇汽车可保障我国能源安全，尤其是交通领域液体能源安全。
相关数据显示，我国石油对外依存度超过70%，交通领域石油消耗占比超过70%，这意味着我国能源安全主要体现在液体能源的安全。中国的资源结构是“富煤贫油”，适度发展甲醇汽车是缓解能源问题的一个出路。
在李书福的建议中，他明确表示，我国自“六五”以来，甲醇燃料、甲醇汽车的研究开发、示范应用，均得到国家相关部委的支持。2012年至2018年，我国工业和信息化部牵头组织了大规模的甲醇汽车试点运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环保性、适用性和可靠性。并且发展甲醇燃料完全是从我国“富煤、缺油、少气”的能源资源禀赋实际出发，甲醇的节能减排潜力以及未来对碳中和的贡献潜力，被国际所公认。在我国发展甲醇燃料，推广应用甲醇汽车，对交通领域实现双碳战略目标、保障能源安全、促进经济健康可持续发展具有重要的意义。
因此，李书福表示：“建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多的企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。”
去年我国提出了2030年前碳达峰、2060年前碳中和的“双碳”目标，这为多种新型清洁能源的发展提供了新的发展机遇，甲醇成为实现“双碳”的重要选项。
据不完全统计，目前世界上已经有超过70个国家涉及到甲醇汽车的应用，而且部分已经达到大规模推广。而我国的甲醇汽车发展也有40余年的发展历史，同时甲醇燃料也得到了众多政策的支持。在工业和信息化部日前发布的《“十四五”工业绿色发展规划》中，就正式将甲醇汽车纳入绿色产品，并提出要促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。
值得关注的是，目前我国在甲醇方面的应用也比较全面。在水路运输领域，国内外都启动了甲醇船舶工作，从航运业来提前实现碳中和目标。另外，我们国家已经建立了甲醇燃料船舶相关法规、指南、设计、建造和检验的技术标准，并且甲醇绿色智能船舶、船用甲醇发动机研制得到国家重大专项支持，相关船厂已经启动甲醇燃料船舶的建造。
而在陆路交通领域，我们国家在甲醇和甲醇汽车方面的技术更加成熟。从2012年到2018年的6年间，工业和信息化部组织了大规模的甲醇汽车试点项目，进一步验证甲醇燃料和甲醇汽车的环保性和可靠性。
综合来看，甲醇作为汽车的燃料存在很大的优势，并且甲醇汽车燃烧彻底，排放清洁，发展甲醇汽车可促进绿色甲醇发展，带动绿色甲醇规模化，与我国“3060双碳目标”要求相契合。
甲醇汽车发展不尽如人意早在2009年，李书福就曾提交《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》；到了2017年，李书福第二次提交《关于加快在全国推广甲醇汽车、发展甲醇替代燃料的提案》；2019年又一次提出《关于推动甲醇燃料和甲醇汽车普及，实现能源可持续发展的建议》。前后经历了13年时间，李书福一直坚持建议发展甲醇汽车。
实际上，李书福一直在各种场合为甲醇汽车站台，包括两会、地方能源论坛等，也是一直坚持推广甲醇汽车的参与者。我们国家最早发展甲醇汽车是由于受到石油危机的影响，所以开始了甲醇汽车的研究工作。
1997年，曾在山西开展“国家甲醇燃料汽车示范工程项目”，在全国范围开始了研发进程。在2019年，工信部、发改委等八部委联合发布了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出将加快完善甲醇汽车产业政策、技术标准，推动产业合理布局，加快甲醇汽车制造体系建设，促进甲醇汽车制造、销售与甲醇燃料生产、输配、加注协同发展，提高市场应用水平。
从政策层面来讲，甲醇汽车已经进入了国家的计划中，业内人士给予了高度关注，认为甲醇汽车有希望驶入发展的快车道。
不过，到目前为止，甲醇汽车的发展并没有形成大规模，只是局限在地方和个别车企。以地方为例，贵州省、甘肃省、山西省、陕西省均是煤炭资源丰富的省份，对甲醇材料的提取很有优势，所以在这四个省推广甲醇汽车试点。其中陕西省推广甲醇汽车达到2万辆，贵州省甲醇汽车达到1.64万辆，分别成为全国甲醇规模运营排行前两位的地区。
在车企方面，目前只有吉利、中国重汽、陕汽集团等企业在进行甲醇汽车的生产研发。其中，吉利在甲醇燃料汽车领域已耕耘了16年之久，开发了近20款车型，在工信部试点项目中，投入甲醇汽车占试点总数近90%，截至目前，吉利甲醇乘用车已规模化运行2.7万辆。总运行里程达到80亿公里，最高单车运行里程120万公里。
而在技术方面，目前已经拥有可再生能源和循环二氧化碳排入物转化成甲醇的技术，为汽车、船舶等提供绿色清洁能源。
可是，为什么甲醇汽车一直都不能大面积推广呢？在发展的过程中又遇到了哪些瓶颈？
行业人士分析称，其一，甲醇的产能与我国煤炭的地域分布有着很强关联性，再没有煤炭资源的省份，甲醇的产能自然会成为短板，如果通过异地运输，又会产生一部分费用，资源分布不均不利于提升甲醇产能。
而且甲醇属于危险品，对运输甲醇的货车按照危险品运输车辆管理。按照《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）的标准规定，危险货物运输货车燃油箱容积应小于等于400L。该法规通常适用的是以柴油为燃料的危险货物运输货车，对于气体燃料车辆并不适用。甲醇为醇醚类燃料，法规中未对甲醇燃料箱容积进行规定，影响了此类汽车的正常监管和使用。
其二，甲醇汽车虽然燃烧充分，但是热值却很低，所以提供的能量不足，当汽车需要强力推进时，随之而来的是能量消耗增加，不利于节能减排。
此外，甲醇低温启动性能差，冬天需要采取相应措施。而其腐蚀性、有毒性和易挥发性对于储存也要求较高。这些弊端严重影响消费者对于甲醇汽车的体验，进而导致甲醇汽车销量难以扩大。
还有一点值得关注，甲醇车用燃料输配体系建设难以落实，虽然在很多试点城市大力推广甲醇汽车，比如内蒙古、陕西榆林、青海格尔木等，而且这些地方对甲醇汽车市场的需求很大，但是存在甲醇汽车无法应用落地的局面，需要国家加快对甲醇燃料输配体系的统一规划。
更为重要的是，在基础设施甲醇加注站建设层面仍处于严重滞后状态。某城市的甲醇加注站工作人员表示，国家对甲醇的补贴较低，如果没有国家补贴，甲醇加注站就会赔钱，虽然有补贴也只能是盈亏平衡，如果算上人力成本，实际上还是处于亏损状态。
作为试点城市的上海在甲醇加注站方面也没好到哪去，甲醇加注站的数量更是少得可怜。此前曾有报道称，加注站只提供两个加注桩，能加注M100和M85两种类型的车用甲醇，而前往加注站的甲醇汽车也是一天见不到几辆。
不难看出，受制于多种客观显示因素，甲醇汽车距离真正规模化应用仍处于起步阶段。
甲醇汽车何时才能迎来春天？与新能源汽车相比，甲醇汽车一直都处于叫好不叫座的状态。这种局面与政策、市场推广力度有关，也与大家对甲醇汽车的认知有关。
要想加快对甲醇汽车的推广，其实要做的工作还很多。一方面需要政府建立配套系统，企业加大技术创新；另一方面还需要加强对公众的科普教育，认知、接受这一类绿色产品。
从政策层面来讲，燃用醇醚燃料的乘用车已正式被纳入新修订的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》考核范围。生态环境部也打开了甲醇汽车公告申报端口，把甲醇汽车纳入国家汽车工业统一管理范畴。
这不仅体现出政策在引导车用燃料和节能方式多元化的取向，也标志着甲醇汽车行业迎来新的发展契机。
另外，甲醇汽车已经纳入国家汽车工业统一管理，这意味着国家将进一步加强对甲醇汽车的研发、推广的力度，后续，甲醇汽车很有可能被纳入新能源汽车体系管理中，享受牌照、补贴、免购置税等方面的扶持。
从这个角度来看，推广甲醇汽车就会容易很多，也会让甲醇汽车进入更多消费者的视野。后续要想让甲醇汽车像电动汽车一样火，后续要做的事情还很多。
首先从宣传报道方面对甲醇汽车推广，就像新能源汽车一样，很多人都会想到纯电动汽车，如果想要甲醇汽车出现在公众视野，就需要进行宣传报道，让消费者知道原来甲醇汽车也是新能源汽车的一种。
对此，李书福表示，主要因为大家对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观。他认为，甲醇汽车和国家正在大力推广的纯电动车并不冲突，特别是商用车完全有可能成为甲醇汽车的一个突破口。
消除对甲醇燃料的疑虑，需要车企开发安全舒适的甲醇汽车，因为说到底，一种新能源汽车要得到市场认可，前期确实需要政策扶持，而最关键的还是靠产品本身的质量。
目前，消费者对甲醇燃料和甲醇汽车的认知较少，大多停留在甲醇燃料提供的能量不足，汽车需要强力推进时消耗量会增加；甲醇低温启动性能差，冬天需要采取相应措施；甲醇燃料腐蚀性和易挥发性对于储存的要求较高，担心不安全等等。
而这些就需要车企通过技术努力攻克，目前不少车企在这方面已经取得了很大进步。所以，有了政策支持后，让消费者对甲醇汽车更了解也非常必要，当然那些配套设施也会像新能源汽车发展过程中那样逐步完善，到那时，甲醇汽车也就真正迎来了春天。
总结我们都知道，甲醇作为燃料不仅能够减少碳排放，为国家碳达峰战略目标的实现作出贡献，还能够实现碳循环，为国家碳中和战略目标的实现提供支撑。更重要的是，甲醇还能为国家能源安全提供保障，并为终端消费者带来实惠。因此，需要鼓励社会各行业的首创精神和具体行动，持续加大资金投入用来支撑基础研究和工程应用，需要国家相关政策的有力支持并推动甲醇燃料在汽车上的应用。
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