首次驾驶回顾：保时捷918 Spyder

在远处，保时捷918 Spyder转弯并向我们驶去，其先进的汽油-电力传动系统发出刺耳的尖叫声，追逐着我们。从维修区的墙壁，其独特的LED前照灯在左右每个组件中都包含四个独立的元件，给人以凶悍的外观。它以坚定的决心闪过，露出有些熟悉且基本上没有装饰的轮廓。然后，它在直线路段的尽头弧形转弯，露出了一个相当大的后翼，该翼从后车身上很好地伸出，然后从视野中消失了。

我曾去过德国保时捷的莱比锡测试场，成为手头紧密的工程师团队之外的第一批驾驶多面918 Spyder？的人之一。该车将迎来四轮驱动混合动力超级跑车的新时代，这一级别的车队也将很快通过类似构思的法拉利LaFerrari和McLaren P1得以加强。

德国拉力赛传奇人物沃尔特·罗尔（Walter Rohrl）拧出的低矮两人座轿车的视觉和声音很快使这次旅行值得一游。但据我所知，我还将着手开发新的两座轿车，第一个例子将在9月交付。918 Spyder专门以左手驾驶的形式生产，价格为768,026英镑（100万美元），带有可选的Weissach性能套件的价格上涨至839,426英镑（110万美元），带来一系列减轻重量的轻型组件40公斤以及各种空气动力学零件。

任何希望将918带到这里的澳大利亚发烧友也将对有争议的豪华车税，消费税和进口税感到不满，价格将超过150万澳元。

鉴于其固有的复杂性，这似乎是一项不可能完成的任务，但是新的保时捷在短短两年内就从918 Spyder概念发展到了预生产形式。

可以在一组图中总结出在这么短的时间内已经走了多远：7分14秒。这是保时捷在918 Spyder在Nurburgringin的2012年首次亮相时记录的圈速，比2005年建立的Carreara GT的标记缩短了16秒。难怪法拉利和迈凯轮会谨慎地盯着918。

自去年我在意大利的纳尔多（Nardo）试验场驾驶这辆新车的第一辆公路原型车以来，保时捷已经对大部分机电组件进行了重新设计，包括其新旗舰的动力传动系统，尤其着重于内燃机。据说自然吸气的4.6升V8汽油机是从保时捷LMP2赛车中使用的较小的3.4升V8发动机衍生而来的，尽管Walliser表示，两者之间唯一真正的联系是气缸组之间的90度角。本质上，这是一个全新的引擎。它们不共享任何组件吗？他透露。

专为918 Spyder开发的干式油底壳装置在最终生产调整中以8600rpm的转速产生447kW的功率，使其每升的特定输出为97.2 kW。两个无刷电动机？一个安装在前轴组件的前部，功率115kW，另一个安装在后部，功率95kW？再增加210kW。在混合模式下，三个电源总功率为661kW。在高科技动力传动系统的早期发展中提高了60kW，从而使新型1640kg保时捷的重量/功率比为2.48kg /千瓦，并与选配的Weissach套件相结合。

这很容易使918 Spyder成为有史以来功能最强大的保时捷公路车。不过，问题仍然存在：在现代混合动力超级跑车世界中，661kW是否足够？

法拉利LaFerrari的自然吸气6.3升V12汽油发动机和HY-KERS电气系统共同产生708kW，而McLaren P1的双涡轮增压3.8升V8汽油发动机和单个电动机则提供了673kW的总和。而且，如果您相信早期的数据，它们比918 Spyder轻385千克和240千克，重量/功率比分别为1.8千克/千瓦和2.1千克/千瓦。

正是出于这种想法，我发现自己陷入了第25号原型的困境，这是在专用生产线上组装的第一个预生产示例，客户版本的918 Spyder将在斯图加特郊区的保时捷祖文豪森工厂生产，在保时捷莱比锡（Lipzig）测试跑道的维修区滑行，并在我们身旁停下来。

适当的下蹲和宽阔，但新的保时捷缺乏法拉利和迈凯轮的视觉眩光和直接的美学冲击。不过，它功能强大。新车的最新开发成果包括主动式空气动力学套件，其前风道可根据驾驶模式而打开和关闭，大尾翼则可迅速驶出并在三个阶段运行：效率，速度和性能。

由于车门槛较高且门槛过高，形成了碳纤维硬壳式车的一部分，因此进入车厢时要注意将车顶板安装到位。

将钥匙（与其他最近的保时捷的电子产品相同）插入钥匙，并将其插入仪表盘外边缘的点火装置中，以触发点火装置。由于电力电子设备检测到充足的电池电量，因此没有直接点火的内燃机，只有在电动马达启动时才有一些遥远的呼啸声。按下一个按钮以释放电子手刹，然后将安装在方向盘右侧的一个小铣削铝制手柄向下拉两个凹口。

挡风玻璃非常直立，可以从两个弯曲的前轮罩前部欣赏到绝佳的视野。由于需要安装轻巧的钛制排气系统，因此没有后窗，该系统安装在发动机上方，距您坐着的手臂只有一臂之长。这是一个问题，因为我的第一个动作是从滑道驶出，进入维修区出口。倒置在扩散器中下方的倒车摄像头最终得以救援，在安装在高位的仪表板上的显示器上提供了彩色图像。令人印象深刻的转弯圆也有帮助。

完成此操作后，我可以在918 Spyder双离合器变速箱中找到七个前进档中的第一个，只需拉动右侧方向盘上的拨片即可。然后我们走。它可能声称具有赛车血统，但随着我加入赛道并撞到第一个弯角（180度曲线越来越紧），它听起来并不像一个。除了轮胎在热拌沥青表面上的隆隆声和石块被扔进轮舱的声音外，它几乎是无声的。新型保时捷在e模式下具有充足的电池充电能力，依靠前部电动马达以最高时速150km / h和约25km的范围提供零排放推进力。此举使其成为了著名的德国汽车制造商的第一款前轮驱动跑车。电池通过行驶中的再生方式（类似于其他混合动力车，例如Toyota Prius）或高压壁式充电器充电，该充电器可插入左侧的汽车。

在第一圈结束之前，我已经像油门响应，巨大的齿轮内冲动，吸收转向和悬架的即时性以及灼热的内燃机声音那样刺鼻剃须刀了，刺耳的刺耳的机械刺耳的声音像像其前辈在令人眼花9乱的9150rpm切口处传递的那样强烈。

最重要的是让918敬畏的是918的完整性。仅仅十五个月前，918 Spyder仅仅是运行中的底盘？那个还蛮粗糙的！现在，它实际上已经准备好陈列室了。据从图纸到生产准备就绪的跟踪人士说，在最终批准之前剩下的就是对电力电子系统的一些微调。只有拥有保时捷工程血统的公司才能希望在如此短的时间内开发出如此复杂的汽车。

效率和性能之间的杂耍行为导致了五种动力传动系统模式。电动程序是默认模式，在该模式下，918 Spyder由前部电动机驱动，并以高于25km / h的速度后部电动机驱动。转动转向盘上的转盘以选择混合动力模式，虽然重视节油，但内燃机并不会一直运行，尽管电动机和内燃机都引入了驱动过程。拨盘再转一圈即可启动运动混合动力系统，其中，内燃机连续运转，电动机在大多数情况下运转。

种族混合动力进一步增加了侵略性，在前轮上引入了扭矩矢量控制（向外轮发送了更多的驱动力），并且在需要时，后部电动机用作发电机，向安装在前部的电动机提供电能。如果这还不够的话，保时捷还为其新型超级跑车提供了一种所谓的“热搭”模式，该模式可以改变电池电量的参数，从而使电动机可以吸收多达90％的可用能量以提高性能。

启用了种族混合模式的三挡是最佳的体外体验。这三种动力的共同作用以及内燃机在满载情况下的穿透力使人精神震撼。尽管需要更多的投入，但第四名也是如此。第五带来一点喘息？扭矩是如此之大，以至于油门踏板的转瞬即逝，您可以达到巨大的速度。就原始速度和纵向稳定性而言，它的感觉和布加迪EB16.4 Veyron Super Sport一样。

918 Spyder使用定制的再生制动系统来扩展其范围。Walliser说，它比Panamera混合动力系统所采用的系统效率要高得多：保时捷斯图加特邻居博世的两台电动机的设计可提供高达0.50g的减速。

就像Panamera混合动力车一样，直到您踩下制动踏板，才会再生。抬起油门可进行惯性滑行。尽管其复杂性，但由410毫米前盘和390毫米碳陶瓷盘组成的制动器不仅在擦拭速度方面达到了惊人的效果，而且还提供了真实的感觉，这在许多混合动力车上都无法说成是制动器。

首次快速进入一系列弯道。转向同时在前轴和后轴上操作，从而使轴距真正缩短，有助于赋予918 Spyder惊人的敏捷性。尽管机电系统的总重量与最新911 GT3的相似设置共享组件，但总的重量却比预期的轻了四分之一。锁。由于底盘承受着很大的侧向力，轮胎咬得很硬。几乎没有什么可谈的，前端仍然非常安静。这很容易：没有在转向不足时耕作（车轮推开），没有突然的转向过度死亡（尾巴突然跳出），只有出色的中立性和抓地力，才能使惊人的高转弯速度而不会感到烦躁。

一切都非常友好，非常可预测。Walliser声称，易于驾驶的秘诀是将所有918 Spyder主要驱动系统包装在水平中心线以下以及轴距2730mm之内。所有三个电源都特别低地安装在底盘中，以实现最佳的重心和低极性移动：前电动机的中心距路面仅220mm，而后驱动组件的中心（包括汽油）发动机，七速双离合器变速箱和后电动机安装在273mm处。6.8kWh的锂离子电池可通过高压插入式充电器在短短18分钟内充电至80％的容量，它的电量更低，并被一个70升的油箱所包围。两者都直接位于后舱壁后面。

保时捷利用从911 GT3 R混合动力赛车获得的经验，不仅使用前电动机进行推进，而且还通过在混合动力模型中量身定制了这一操作，这一举动显然对赋予918 Spyder具有中性的转弯特性起着重要作用。，不断增加或减少传递给各个前轮的扭矩。除了应对全转弯时转向不足或过度转向的趋势外，通过固定速比变速箱为前轮增加驱动力，而不是通过七速双离合器装置将后部通道驱动，这也为918 Spyder提供了出色的动力。牵引力和驱动力，无论是从站着还是从弯道开始。

悬架主要由铸铝部件组成，在前面使用了双叉臂和多连杆。出于所有目的和目的，这是赛车设置，拥有可调节的弹簧和减震器以及适当的金属对金属接头，以实现尽可能低的公差和确实令人难以置信的触感。

测试跑道从来都不是评判乘坐质量的好地方，但是在基础上要有足够的柔度，以确保918 Spyder不会像专用赛车那样在路缘边缘弹跳。有一些弹簧和阻尼。请注意，数量不多，但足以暗示它在到达公共道路时的作用比刺激性更大。

车轮的直径为20英寸，前轮宽9.5英寸，后轮21英寸乘12.5英寸，标准配置为合金轮毂，甚至还有更轻的镁合金。它们配以265/35的前轮和坚固的325/30轮胎。

保时捷表示，随着最近对内燃机的调整以及输出功率/重量比的提高，产量得到全面提高，保时捷表示918 Spyder现在将在2.8秒内达到100km / h，在7.9秒内达到200km / h。在23.0秒内达到300 km / h的最高速度达到340 km / h以上？仅依靠电力就可以达到约150 km / h。

通过混合标准，这是很棒的性能。这款新车的节俭消费让这一切更加令人印象深刻，在现有的欧洲测试循环程序中，节俭的消费为3.3升/ 100公里。当然，这个数字与新保时捷可能取得的成就无关。尽管如此，它还是指出了超级跑车领域效率的显着提高。作为比较，Carrera GT在同一测试中的额定值为17.9L / 100km。

沿着保时捷测试赛道的前直线行驶，将油门固定在四档，不是因为消耗使第二圈印象深刻，而是真正的918 Spyder扭矩令人不安。

在曲柄上缠绕6600rpm之前，内燃机不会提供530Nm的扭矩峰值。但是由于电动机的努力，在整个转速范围内都存在巨大的推动力，电动机在驱动过程中立即提供扭矩，从而使扭矩立即增加。总共1275Nm？根据Walliser的说法，其中800Nm以上的转速可在800至5000rpm之间提供。尽管内燃机具有令人信服的高端品质，但这也使新车从空转就具有了极大的灵活性。

我们通常喜欢专注于重量与功率，但是重量与扭矩之比通常为现实条件下的性能提供了更为现实的准绳。918 Spyder的重量为每牛顿米1.3千克，是与法拉利LaFerrari的线球，法拉利LaFerrari的重量为每千克Nm 1.3千克，迈凯轮P1的重量为每千克1.6千克。

尽管保时捷尚未签署其最新超级跑车的最终底盘调整计划，但已经有很多事情很清楚：918 Spyder具有非凡的购买力和吸引力。

对于如此固有的复杂性，新的保时捷没有什么感觉，即使不是非常好。在公司的祖文豪森工厂的首批量产车开始沿专用线滚动生产还有几个月之后，似乎还有更多的机会。这是一个学习过程。一位热心的项目负责人透露道，“我们正在不断收集数据，以使我们能够改善驱动系统。”

以更快的速度进入下一个角落，更早地接通电源，您会感觉自己再也无法拉近令人兴奋的附着力水平了。更加努力地推动，918 Spyder可以轻松满足更多要求，您可以不断突破动态界限，因为在中等拐角抓地力的令人惊叹的水平下，这种转向尽管具有固有的复杂性，但也非常机敏，可以提供有意义的侧向力不断堆积时，通信和巨大的权重。如果当前的量产车上有更好的机电装置，我还没有经验。

去年在原型机上从乘客座椅上体验了它之后，我们怀疑918 Spyder可能会很特别。以预生产形式，它超出了我们的预期。

我们可以继续保持强劲的速度，出色的操控性以及以远高于澳大利亚公布的极限的速度运行电力的能力，这些都是真正引人入胜的汽车的杰出方面。但是，这款新保时捷的非凡之处在于其性能的便捷性。

正如您可能期望的那样，拥有如此强大的动力和如此复杂的驱动系统的汽车，对驾驶的威胁并不大。实际上，它与大多数小型汽车一样容易操作，尽管具有更大的呼吸能力。

保时捷918 Spyder

特价：从不（至少不是澳大利亚）； 918将仅在左侧驱动器中生产

价钱：150万美元以上

动力总成：4.6升V8，两台无刷电动机（一前，一后）

功率：661kW（系统总功率），447kW（V8），115kW（前电动机），95kW（后电动机）

扭矩：1275Nm（系统总功率），530Nm（V8）

0-100公里/小时：2.8秒

0-200km / h：7.9秒

0-300km / h：23.0秒