评论家说，华盛顿与汽车工业之间的研究伙伴关系的目标是一个艰巨的任务，这种中型汽车可以行驶100公里至3升左右，而不会损失性能。
事实证明，他们是对的。
但是，正如汽车主管和燃料电池专家所描绘的那样，能源部上周宣布的继任者计划在某种程度上是一个更大的飞跃，该继任者计划将重点放在燃料电池而不是混合动力柴油发电系统上。
未来几年，燃料电池将清洁，安静，高效地将氢转化为电流，这种燃料电池可能会出现在手机和笔记本电脑中，过一会儿就会出现在割草机，小型摩托车和吸尘器中。
但不是在汽车上，至少不会很快。
《氢与燃料电池快报》的编辑和发行人彼得·霍夫曼说：“从行业角度看，汽车已经停产。”
在这些问题中，尚未发明出用于存储车辆所需量的氢的实用技术。这家汽车制造商希望能吸收氢并在加热后释放出氢的金属，但目前，他们正在与储氢罐一起工作，储氢罐中的储氢压力高达69,000千帕，这在消费品中很少见。
而且，如果完善了将氢附着到金属以进行存储的技术，那么将不存在分配和零售液态氢的基础设施。
这是一个巨大的挑战，因为试图出售一种更简单的替代汽车燃料天然气的人们在1990年代感到悲伤。天然气汽车几乎不需要任何新技术，天然气管道可以到达数以千万计的家庭，但是将天然气管道扩展到加油站被证明是不切实际的。
天然气比汽油具有成本优势。对于燃料电池来说，最大的问题也许是-至少目前而言-在相同功率下，它们的成本要比内燃机高出约10倍。
霍夫曼，《明日能源》的作者：氢，燃料电池和更清洁地球的前景（麻省理工学院出版社，2001年）说，由于移动燃料电池目前尚无商业销售，其价格尚不清楚，但估计范围为每千瓦容量1500美元至3000美元。 。
一辆汽车大约需要50千瓦，这意味着一个推进系统的成本在75,000美元（A144,700美元）至150,000美元之间。
如果车身不是由普通钢和铝制成，那么成本可能会有所下降，就像今天的汽车一样，但这也需要新的发明。
在渴望生产燃料电池的通用汽车公司，高管们表示，他们可能不必像普通的老式汽油发动机那样便宜地制造燃料电池，因为燃料电池汽车将保持其较高的燃油经济性，并且不需要昂贵的部件。例如催化转化器或变速箱。他们说，但他们仍必须将成本削减至少80％。
福特和戴姆勒·克莱斯勒（DaimlerChrysler）以及温哥华燃料电池制造商巴拉德动力系统公司（Ballard Power Systems Inc）联手制造了原型，并投入大量资金降低成本。
巴拉德说，它还向本田，现代，日产和大众汽车提供了燃料电池。
研究人员在使细胞小型化方面取得了长足的进步，但在成本上还有很长的路要走。
正在准备几种产品进行商业化生产的燃料电池公司Manhattan Scientifics说，它相信客户实际上将为每千瓦支付3000美元，但仅针对仅产生瓦特并因此花费约30美元的电池。对于手机或笔记本电脑，而不是汽车，这足够了。
该公司的首席运营官杰克·哈罗德（Jack Harrod）表示，他还希望出售割草机和踏板车的产品，但要等到价格低于每千瓦500美元时，他才认为可能需要降到250美元。但是，业内专家说，普通的汽油发动机每千瓦产生的电能相当于30美元左右。
专家说，用于家庭的燃料电池可能是一个更容易的选择，因为即使是配备中央空调的中型郊区房屋，在高峰期也仅使用五或六千瓦，因此每千瓦的成本劣势也不再是问题。
如果房屋中有天然气，可以很容易地从中提取氢气，那么也没有存储问题。房屋每天24小时使用能源，这将最大程度地提高效率和降低污染。
美国汽车研究理事会（US Council for Automotive Research）的詹妮·斯威特（Jennie Sweet）表示，汽车制造商对最终将价格压低感到乐观，尽管与旧的合作伙伴关系不同，新的汽车没有时间表，甚至没有具体目标。伙伴关系。
而且这与旧程序也不是完全分开的。旧的伙伴关系包括燃料电池研究，而新的伙伴关系将继续进行柴油-电动混合动力车的研究。
新伙伴关系的另一个问题是燃料电池汽车的“全有或全无”性质。虽然以前的合作伙伴关系从未生产过100公里至3升的轿车，但它确实推动了一些技术的发展，这些技术现在已经在市场上占有一席之地，并且正在渗透到装配厂和陈列室中。
原来的合作伙伴关系促使不是混合动力汽车的丰田和本田将混合动力电动汽油车推向市场，美国制造商和戴姆勒-克莱斯勒正处于开发自己的混合动力车销售的不同阶段。
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