对于很多品牌来说，都有自己的专属标签，而马自达的标签非转子发动机莫属了。在沉寂多年之后，近期，在MX-30日本本土上市发布会上宣布，马自达CEO Akira Marumoto确认，转子发动机将在2022年正式回归。MX-30的未来车型将会搭载一具转子发动机增程器，用来给电池供电。
MX-30纯电动版本，配备“e-SKYACTIV”电驱总成技术，搭载最大功率107kW、最大扭矩265N·m的电机。在续航部分，MX-30仅配备了容量为35.5kWh的电池组，WLTP工况下续航200km。
同时，还有MX-30轻混版，搭载“e-SKYACTIV G”轻混模式的动力总成，2.0L自然吸气发动机+24V电机组合。动力总成最大功率132kW，最大扭矩233N·m。虽然搭载转子发动机的MX-30更多消息还未公布，预计搭载转子发动机增程器的MX-30测试原型车将在明年初上路测试，并争取在2022年内率先在日本本土市场推出量产车型。
为什么是这台MX-30，你在它的身上可以找到很多马自达的经典元素，外形设计上采用马自达的魂动设计，年轻、运动、个性感很强。同时采用对开门的设计，是不是让你想起了RX-8的无B柱造型。让这台小型SUV可以满足追求个性消费者的需要，未来搭载转子发动机，更是值得期待。
作为增程器发电使用，可以更好的缓解续航里程的焦虑。转子发动机运转顺滑，噪音小，更轻的质量和更小的体积，非常适合MX-30这样的小车。
要说这转子发动机，让很多马自达真爱粉又爱又恨。转子发动机结构比四冲程发动机要简单，发动机只有两个转动部件，而且它积较小、重量轻、低重心、震动小。但是，因为燃烧室形状不利于燃烧，各部件更为精密，所以油耗高、寿命短、维护难。
转子发动机与马自达的缘分要追寻到20世纪60年代，因为日本国内的市场竞争、再加上第一次石油危机。日本工业贸易部试图迫使本国的汽车业的大品牌，对于技术研发小厂进行并购，从而提升本国汽车工业的技术实力和国际竞争力。马自达为了不被并购，开始大力研发技术，来保全自己。
1961年2月，马自达正式获得转子的研发授权许可，也开启了自己创造独特技术的新时代。当年全球多个车企都在研发转子发动机，但很大程度上遇到开发的瓶颈，在量产阶段的技术壁垒。发动机在工作一段时间后，转子室内的缸壁会出现超乎想象的波纹状磨痕，发动机的寿命甚至只有几十个小时。
“转子发动机之父”山本健一，与46名工程师一起，在“Apex封条”的形状和强度上通过反复试验，在封条顶端打十字孔，从而改变封条的频率特性。与日本Carbon公司合作，使用碳和铝的化合材料，提升“Apex封条”强度。
1967年，搭载全球首台转子发动机的马自达Cosmo Sport跑车诞生，真正实现了量产化。采用转子发动机，最大功率110马力，最高时速185km/h，0-400加速时间16.3秒。
1968年，Cosmo Sport 110s 跑车首次参加在德国举办的马拉松汽车拉力赛（Marathon De La Route）84小时耐力赛，并顺利完成三天半的赛程，荣获综合得分第4名。如此优秀的成绩给欧洲赛车界带来了巨大冲击。
之后就有一举夺勒芒24小时耐力赛的马自达787B赛车，搭载马自达R26B 2.6升4转子发动机。在1992年的勒芒赛上，不仅领先第二名12圈，还被官方禁止参加第二年的比赛，甚至由于耐力赛的“限制”，也就是著名的“马自达条款”。
总结我们耳熟能详的RX7、RX8分别在2002年和2011年停产，其中RX8的停产也标志着转子发动机暂时退出历史舞台。对于痴迷技术的马自达来说，转子发动机计划一直都在进行中，2022年或许就是一个新的开始。对于马自达粉来说，他们会骄傲地喊出一声“转子未死”。转子发动机将搭载在马自达MX-30上，或许意味着一段神话又将重新开启，这就是转子发动机带给马自达品牌及其粉丝的意义。
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