OTA成了紧箍咒，电动车锁电的水有多深？

如果你买了一台搭载2.0T发动机的小钢炮，本想在朋友们面前炫耀一把，在车辆的一次“升级“之后，发动机参数成了1.4T水平，变成了“买菜车”，你心里会怎么想？

有数百位电动车车主，他们正在经受类似的困扰。“不知道什么时候，没有任何提醒，我的车就被悄悄地OTA升级了，随后车辆的实际续航里程明显下降，充电速度也明显变慢。通过车友群，我发现很多车友都有同样的情况，我们的车子都被‘锁电’了”。电动车主王勇告诉车市物语，这已经是他第二次上门，来4S店要说法。

经过车市物语的了解，不少品牌的车主都曾遇到“锁电”的问题。“这样随意的升级让我们车主心里特别没底，厂家和4S店也给不出任何说法，不清楚每次都升级了什么。到底是出于安全考虑，还是产品有问题，都应该跟我们讲清楚。”多位车主告诉车市物语。

01

从“青壮年期”变“老年期”

OTA成爱车杀手

“不知道什么时候，没有任何提醒，我的车就被悄悄地OTA升级了，升级后ECU软件版本号是一个代号S.B的版本，我就被锁电了。”2019款广汽丰田iA5领先款的车主王勇这样告诉车市物语。“最可气的是，车辆锁电是一点点进行的，每隔一段时间锁一点，让人不容易觉察，而且4S店也不让用户看后台数据，用户也不清楚自己的车是被升级了的。”

2020年4月29日购车的王勇，从购车到出现问题只有一年零三个月，正是一台车的“青壮年时期”，但2021年7月18日之后，在没有任何人为事故的前提下，他意外发现他的车步入了“老年期”。“有一天我行驶在路上想超车，以前这个距离我肯定就超过去了，这车我开了一年多了，很有把握，但是今天我油门都到底了，车居然加速缓慢，险些发生剐蹭，后面还是一辆大货车，冲我直按喇叭，真的让人捏把汗。”

动力下降，不仅让王勇的车高速提速性能变差，最高时速也出现下滑，车速上100km/h都费劲。更糟糕的是，续航里程的缩水，对于电动车主来说，简直是无法容忍，王勇的车续航从460km下降到360km左右，减少了足足100km。

为了搞清楚事实真相，在车市物语的陪同下，王勇前往了4S店进行了检测。在经过店内的仪器检测后，王勇惊讶的发现自己的车电池电压从384伏降到了369伏，电池SOC电荷容量降低到了84%，电动机功率从135千瓦降到了93千瓦。而他的车的软件版本，也正是车友群里被锁电最严重的2510015ARD0000S.B版本，这可以证明王勇的车是在OTA升级之后遭遇“锁电”。

检测完成后，王勇希望4S店能够出具一个检测后的证明，但4S店拒不给王勇提供含有具体检测项目结果的单据，在王勇的一再要求下，4S店才勉强称可以给单据，但是不能提供具体细节。

李刚是另外一位遭遇“锁电”的广汽丰田iA5车主，他比王勇更早前往4S店检测。当时这家4S店还不像如今这般“敏感”。4S店工作人员在检修结束后，为李刚开了一张工单，工单上明确写着“检测充电不饱和，检查充满电应为58.5度，实际充满电为50.5度。”也就是说，李刚的车也是在OTA升级之后，被“锁电”了，李刚比王勇更幸运，因为4S店给他开了工单证明。不过，李刚也向车市物语透露，由于后来越来越多的车主向4S店提出检测需求，4S店觉察到了问题的严重性，决定不再为用户提供任何的证明，而且对新来访的车主摆出一副毫不知情的姿态。

王勇和李刚告诉车市物语，在OTA升级之前和之后，厂商和4S店没有过任何的告知，车内系统也没有任何的文字说明，而就是这样悄无声息的升级之后，自己的车遭遇了“锁电”。

针对“锁电”的情况，其实李刚也第一时间就给厂商客服拨打了电话，他希望厂商能够有一个更官方的解释，并了解到背后真相。不过在拨打客服电话之后，李刚得到的答复是不清楚OTA升级的情况，也不知道为什么车辆性能会下降，建议到4S店对车辆进行检测。即便是之后的反复追问，客服也只是说会反馈，却没有实质的结果。

相比李刚遭遇的问题，这一次王勇前往4S店时，中间已经有多位车主前往4S店，厂商不给解决方案的态度有所转折，称可以再到店里进行一个升级，把车辆的参数和性能给予一定的恢复，但是并不能恢复到从前的样子，希望通过这样的方式，达成与车主的和解。

广汽埃安的车主也同样在遭受“锁电”的困扰。张毅是广汽埃安AION LX 70智享版车主，他的车此前续航可以达到520公里，但是被“锁电”之后降到了460公里左右。而车友群里80智尊版车型，续航里程从650公里缩水到500公里。更让张毅不能接受的是，充电速度明显变慢，原来1小时40分钟可以充满电，在同样充电条件下，现在却需要2个半小时。

张毅同样给厂商客服打过电话，厂商同样是称不知道具体情况，只是说让张毅去4S店进行检测。

张毅车辆的“锁电”，是在一次4S店的保养中“秘密”进行的。在张毅的保养单据中，注明了有BMS S.8的升级，也就是明确告诉了消费者4S店确实对车辆系统进行了升级。但是具体升级了什么，张毅却不知情，也没有任何的口头告知。张毅说自己的车每次保养都会有BMS的升级，但是他从来不清楚升级对车辆什么性能有提升和改进，这次被“锁电”同样是在不知情的情况下。

张毅在发现问题之后，已经去过一趟4S店，他希望4S店能够给个说法，并且希望把车辆状态恢复到从前，然而4S店拒绝了张毅的请求。

为了帮助张毅解决问题，车市物语陪同张毅前往了另一家更大的4S店。接待张毅的售后在了解到他的诉求之后，明确告知张毅的车不涉及“锁电”。随后一名经理模样的男子突然出现在这位售后身旁，在了解到情况后表示，可以试试能不能把升级降回去，但需要与厂商核实。但经理模样男子在了解更多情况后，突然换了口吻，称不能为张毅的车恢复到之前的版本，但可以帮助张毅解决车辆的其它问题。

在维修车间，张毅试图向这位“经理”了解更多关于锁电的事情，经理反复表示，他们也是根据厂家要求办事，厂商不提供修复包（恢复到锁电前的状态），他们也没办法，还对张毅的反复质问产生质疑，认为这超出了普通车主需要了解的范畴。

通过张毅的不断追问，这位“经理”道出一些“内幕”：“AION S是有‘锁电’的情况，因为有的车主首先就来找我们，但是后台软件这些没有厂家的允许我们也操作不了。厂家那边给出的处理方案就是让经销商把软件给调回去，如果还是不行就换电池。”最后，这位经理还不忘对张毅强调，“您的车没有锁电，您大可以放心用。”

威马EX5 400创新型车主田强也是锁电受害者之一。“在去4S店升级之后，我的车续航大概只有300km，之前能开350km。”

田强每天上下班通勤都会开这台威马EX5，从家到公司的单程里程是45km，来回90km，每天都是固定的路线，在6月19日去4S店进行车辆升级之后，田强发现他的车续航出现明显缩减。“之前我三天充一次电，现在我两天必须要充一次电，虽然我家里有慢速充电桩，但是体验变得很不好，这个续航到冬天估计至少得一天一充。”

在6月19日之前，田强接到4S店打来的电话，通知要到店里做一项升级，但并未告知具体内容。由于之前也有过类似的到店升级服务，因此田强并未对此次升级产生过任何怀疑。

去店面升级之后，田强发现车辆的续航大不如从前。在致电4S店质疑此次升级是否会对续航产生影响时？对方明确答复，此次升级不影响续航。之后田强又给官方客服致电，客服表示对此事并不清楚。

田强回想后发现，之前去店面的升级项目都会有明确的告知，而这次却没有。虽然在项目升级后工单上有详细的内容明示 “EX5&EX6车辆BMS/SOH值读…”，但并没有更详细的解释，也没有工作人员告知这是什么意思。

田强与其他的车主们有一个车友群，锁电并非个例。据他粗略估计，群里至少有上百位车友遇到了这个问题，并且4S店和官方都拒不承认此次升级对续航所产生的影响，也没有对此次升级有任何的解释。

02

升级、“锁电”

4S店和厂商不愿公开的秘密行动

三位车主的车，都是在车主毫不知情的情况下，被悄悄“升级”，而当“升级”一段时间之后，车主发现车辆性能明显下降，出现“锁电”情况时，找到4S店或者厂商客服反映情况，对方往往都是一副完全不知情的姿态，只有不断追问下，对方才勉强透露一些细节，这些是很多车主都正在遭遇的问题。

从4S店目前给出的反馈来看，对于知情较多的客户，则根据客户的状态，择机处理。威马车主田强说了一句话很经典的总结，“小闹小解决，大闹大解决”，这就是目前的现状。

4S店也会给予那些要求恢复到“锁电”前状态的车主一个折中的方案，把续航里程、车辆性能等给予一些恢复，介于自动“升级”后和原先车辆状态的一个中间点，这样既符合厂商的要求，也满足车主的需求。但这个折中方案目前只有广汽丰田这么执行，另外两个厂商则没有提供更佳的解决方案。

我们了解到，找4S店解决问题的用户并不在多数，由于没有时间去与4S店斗志斗勇，大多车主只是在群里抱怨，只能无奈接受“锁电”行为。

由于厂家迟迟不给答复，车主们通过分析，猜测“锁电”与之前发生的自燃有关系。

据李刚描述，今年7月15日，厦门发生一起广汽丰田iA5充电中自燃事件，紧接着从7月17-19日这段时间，iA5车主的车陆续开始自动OTA升级。

王勇和李刚推断，广汽丰田之所以要“锁电”，很大程度上与之前自燃事件有关。据了解，iA5是基于AION S打造的，核心技术相同，这款车的研发团队都是由广汽埃安完成，广汽丰田面对可能的安全隐患，采取了保守策略，进行“锁电”，以减少可能的风险。

但这种用户不知情的“暗箱操作”行为，让车辆性能大幅度缩水，也直接激怒了车主。据王勇和李刚爆料，广汽丰田和广汽埃安或早已经意识到问题的严重性，2020年底，4S店私下通知部分车主更换了新的品牌电池组，但是随后因为“锁电”找来的车主越来越多，广汽丰田已经无力再为更多车主更换电池，所以厂家和4S店才表现出一种什么都不清楚的状态。

车友们告诉我们，在广东一些地区，有些车主和厂家进行了和解，并签署了协议，但协议的具体细节尚不清楚。

广汽埃安AION LX车主张毅，也证实了这一情况，“有部分广汽埃安车主更换了中航锂电的电池组，但仅仅是个别人。”

在车市物语陪同张毅检测车辆之时，车间的一个维修小哥道出了事情的真相，称厂商为了防止自燃事件的发生，已经给全系车型都进行了降级（“锁电”），不可能再恢复到从前了。相比于广汽丰田车主的折中方案，广汽埃安AION LX车主张毅没有任何的选择方案，只得到4S店的一句不可能恢复到从前的强硬回复。

据了解，广汽埃安AION LX和广汽丰田iA5等车型，都使用了宁德时代的811电池，此前多次有新闻报道，搭载该款电池的车辆自燃的事件。目前，广汽丰田iA5的新车型，已经不再使用宁德时代811电池，而是更换了中航锂电的动力电池。

威马EX5车主田强告诉车市物语，他和车友们也听说过811电池的自燃事件。EX5的部分车型也搭载这一品牌型号的电池，所以出于安全考虑，厂商将EX5全系车型都采取了“锁电”措施。“可能是出于对牌信誉度的考虑，加上经济赔偿需要很大的成本，威马才打算不明不白地糊弄过去。”

车主们的猜测与顾虑并非没有依据，广汽丰田iA5、广汽埃安AION LX、威马EX5三款车型都采用了三元锂离子电池，其中三车的部分车型使用的是宁德时代811电池，811电池即电池正极材料中镍、钴、锰三者配比为8：1：1的三元锂电池。

根据各元素配比的不同，三元锂电池主要分为333、523、622、811等。镍含量越高，电池容量越大。也就是说811电池具有高容量的优势，但缺点是其高温不稳定。这在极端使用条件下，存在一定安全风险。此前发生自燃的广汽埃安AION S车型，就搭载的是宁德时代811电池。

针对此次各大厂家所谓的“锁电”行为，动力电池领域的从业人士也作出了分析解读。把电池容量锁定在一个安全范围内，其实是为了防止过充导致的锂离子过多堆积，造成锂枝晶引起的短路发生，致锂离子电池故障引发热失控，锂离子电池一旦迅速升温，就会导致电池燃烧和爆炸，单个电池的热失控还会导致旁侧电池的热失控，致使整个电池组燃烧。另外，降低车辆的放电功率，也可以防止锂离子的堆积过快。但电池可用容量过低，就会导致车辆性能出现明显下降。因此，车主遇到的充电时间变长，电池容量降低，功率下降，续航减少，完全是车企出于电池安全的考虑。

资料显示，锂离子电池由于质量较轻，能量密度大，没有记忆效应而被广泛应用，但它的缺点也非常明显，最主要的问题就是电池热失控传播引发的燃烧和爆炸。锂离子电池使用过程中，需要对其热失控进行有效控制，从而抑制电池火灾爆炸事故的发生。

锂离子电池热失控传播的现象通常发生在电池的使用过程中，特别是在充电过程中，因为这时电池的荷电量会逐渐增多，电池的热失控触发温度也会随之下降，一旦电池组本身发生故障，如过充、内短路等情况，电池极易发生热失控，并且旁侧电池由于受到热失控电池的加热也会发生热失控传播现象的发生。

在充电过程中，随着SOC荷电状态的不断增大，电池的火灾危险性也就变大，热失控所产生的热量越大，热失控触发的温度也越高，而放电过程中，电池从100%SOC不断的放出电量，电池的热失控触发温度也越来越小，电池的产能也越来越小，从这个角度来看电池充电过程比放电过程具有更大的热失控危险性。

专家建议，对于三元锂电池车型来说，应当尽量减少使用快充，快充更容易造成电池锂离子的堆积，容易出现问题。选用慢充，对于电池的寿命是有利的。

03

偷摸 “锁电”，损失谁来背？

“我自己都不知道车子是什么时候被升级的。4S店只告诉我来店里做升级，也没说具体是什么项目。”多位车主向车市物语抱怨，自己的车不明不白的被升级。“我以为就像手机一样，升级肯定就是好事啊，谁知道，升级之后会对续航有这么大影响。”

“车子是我的私有财产，没有经过我的同意升级我的车辆，厂家与4S店有权这么做吗？”一位遭锁电的车主抛出了质疑。甚至在部分车主要求查看在后台查看动力电池的相关参数和数据时，都遭到了4S店方的拒绝。

此次车主不满、无奈的一个根源均指向了OTA这一环节。中国汽研智能网联科技公司副总工程师杨良义告诉车市物语，“目前国家对OTA的管理规范还不完善。最终模式是，升级需要车主确认。目前，可能有些车企也会自己去升级。“

关于OTA方面的相关法律法规，去年11月，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了进一步规范，要求生产企业对已售车辆进行OTA时，无论是否涉及消除产品缺陷，都要向市场监管总局质量发展局备案。今年6月份，国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》，对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。

北京国标律师事务所姚克枫律师看来，国家备案的OTA信息，个人很难有查看的权限。不管是否提前告知了车主，或者取得车主的认同，如果车企的OTA行为，不存在窃取个人信息的意图，OTA这个动作就不在隐私权的讨论范畴。

但是，在不侵犯其他人正常权益的前提下，消费者有权要求生产商与销售商提供产品信息。他强调，当车主想了解关于OTA的详细信息，以及后台数据等相关信息时，4S店没有理由不配合。

田强无奈地向车市物语表示，很明显现在车主们都陷入了一个被动的局面。“经销商不承认车子有任何问题，每次检测都说是正常的。可是车子是我们自己在开，实际什么样，我们心里最清楚。想证明车子有问题，我们就要去国家认证的第三方检测机构那里做检测，这一点购车合同里面也写的很清楚。可是，做检测又岂是一件容易的事呢？”

一位知情人士向车市物语透露，目前国家认证的第三方检测机构有国家机动车质量监督检验中心、国家轿车质量监督检验中心等。“权威的检测机构确实有不少，但个人检测的成本是相当高的。再者，每一辆车的具体情况都不相同，单次检测强调唯一性，即便是同一型号的车，检测结果也不能通用。”

即便是与销售方陷入了“拉锯”的状态，田强依然希望用合理合法的方式来解决这个问题。“我自己之前也走过法律渠道解决过纠纷，但是我发现在汽车尤其是电动汽车产品上，这个过程就很难。所有的数据都在车企这边，我很难拿到，拿去别的地方也不一定能用。就算我花钱，也不一定能找到第三方检测机构帮我举证。”

田强无奈地说，自己和车友们的诉求很简单。“如果厂商是出于安全角度考虑，要降低车子的性能，那就做出明确的说明，给出相应的补偿。不明不白地把车子‘减配’，谁能接受？要是真有那么大的安全隐患，一声不吭只会让我们车主心里更没底。”