虽然纯电车型在2021年得到巨大的增长，但电池技术依然没有得到明显的突破，续航里程依然存在不小的缺陷，外加2021年年底纯电车型的保费突然大涨以及2022年的新能源补贴退坡，这一系列操作又让消费者的目光重新聚集到混动车型这个现目前已经非常成熟的产品身上。
无论从哪个角度来看，混动都是解决这些焦虑的最佳方式，尤其是集长续航与低能耗的插电式混动车型，说它是当下最佳的过渡方案也不为过。与纯电井喷态势相似，这两年国产插电混动车型也异常活跃，各大品牌之间的混动战争也在悄悄打响。
各大自主品牌也早早开始布局这一市场，这其中就包括MHEV（48V轻混）、HEV（油电混动）、PHEV（插电混动）和REEV（增程式）。国产品牌在混动系统的布局上依然是有差异的，像比亚迪DM和DM-i，专攻插电混动，长安iDD和奇瑞鲲鹏DHT也是如此；而长城柠檬DHT，则是偏向油电混动。吉利和理想，则分别是48V轻混和增程式的代表。
今天我们要聊的是目前自主品牌四大最强的混动系统，分别是比亚迪DM-i、长城DHT、长安iDD以及吉利雷神混动。
首先是比亚迪DM-i，2021年比亚迪的表现毋庸置疑非常强势，在DM-i超级混动以及刀片电池等等技术加持之下，全年新能源乘用车销量593745辆，已经成长为中国新能源乘用车市场的年度销量冠军。
比亚迪的DM-i混动系统已经非常完善了，消费者对DM-i的接受度可以说是自主品牌中最高的，目前可以说是一车难求。而技术上来讲，比亚迪DM-i几乎是把纯电和混动车型的所有优势都集合到了一起，满足了用户的各种使用情况，同时最大程度的兼顾了各自的优势。举例来说，如果家里有充电的条件，那比亚迪DM-i系统则可以完全不依靠汽油，其续航里程满足普通的上下班已经足够了；而如果只依靠汽油驱动不充电，比亚迪DM-i技术则能将燃油经济性发挥到极致。
从动力数据来看，其EHS160电混系统最高转速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭矩326N·m，油耗仅3.8L/100km，最大续航里程高达1245km。由此可见，DM-i有着大电池、长续航、上绿牌的优势还能作为增程式发电，提供动力，降低混动系统的能耗，不过也存在一定的不足点，就是电池太大，系统比较复杂，造价高，所以在成本与车身尺寸上不能进一步简化。
总的来说，比亚迪DM-i这套混动系统都是围绕“省油”而开发的，缺一不可。其核心理念就是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使发动机工作，也是主要配合电机一起来驱动，很大程度避开了内燃机的先天“不足”，从而提高亏电时的燃油经济性。
去年上半年，长城汽车正式对外发布了柠檬混动DHT系统，而随着WEY品牌混动双雄——玛奇朵(配置|询价)、拿铁相继上市/发布，以及未来哈弗家族推出混动SUV。
柠檬混动DHT衍生出HEV/PHEV两种动力架构，HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，PHEV架构车型则拥有200公里超长纯电续航。以HEV架构B级SUV为例，相比于燃油产品，节油率可达35~50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5秒，仅为7.5秒。
1.5L/1.5T混动专用发动机，前者最大功率75kW，匹配100kW DHT模块，系统综合功率140-170kW；后者最大功率115kW，匹配130kW DHT模块，系统综合功率180-240kW。
在DHT模块中，双电机本身也至关重要。电机采用了高磁阻转矩设计理念，较普通永磁电机设计降低20%以上磁钢用量，达到轻量化目的；发卡式扁线设计，槽满率高达70%以上，有效提升电机功率密度；短距绕组排布，优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，改善48及96阶高频噪声，NVH性能业内一流；高规格动力电池同样是柠檬混动DHT核心零部件，以PHEV架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过160Wh/kg，可提供最长200km的纯电续航里程。
以WEY拿铁为例，这是一台轴距达到2745mm的准中型SUV，因而使用的也是柠檬混动DHT的“高配版本”，其中包括一台专门为混动系统打造的1.5T发动机，采用米勒循环模式将压缩比提高到了13：1，并通过深度的电气化改造进一步减少机械损失。
此外，双电机控制器可谓是柠檬混动DHT的“中枢大脑”，在业内率先搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，算力强、可靠性高。
值得一提的是，相比丰田THS、比亚迪DM-i，长城柠檬混动DHT在系统工作模式上还进行了一些优化。例如，为了解决双电机耦合混动车高速巡航普遍存在的动力储备不足问题，长城在发动机输出端集成一个两挡齿轮变速机构。
与此同时，备受期待的长安汽车也终于推出了iDD混合动力系统。长安汽车的这套混动系统全称蓝鲸iDD混动系统，由蓝鲸NE1.5T混动专用发动机、蓝鲸三离合电驱变速器、大容量PHEV电池和iDD智慧控制系统四部分组成。UNI-K iDD采用的是P2混动结构，电机介于发动机和变速箱之间，最大的特点便是平顺节能。它的优势很明显，就是不需要对传统的内燃机动力系统进行大幅度改动，只需要在原有的动力系统上，加上三电系统就可以了。
长安蓝鲸iDD混动系统是以蓝鲸发动机为基础，这其实并不奇怪，一是蓝鲸1.5T发动机本就是长安内部热效率最高的发动机，在5年内，这台发动机热效率还会提升到45%这个恐怖数字上；二是在加入混动系统之后，汽车的重量会增大，1.5T更适合拿来探路，以优秀的油耗和续航抢占市场空间。
技术层面，长安的这套混动系统源于蓝鲸1.5T动力系统，加入了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合等技术，降低油耗水平。从官方公布的数据来看，iDD系统匮电情况下百公里油耗仅为5L。
以UNI-K为例，其搭载的蓝鲸1.5T发动机，最大功率125kW，峰值扭矩为260N·m。不过在最大功率85kW，峰值扭矩330N·m的电动机的加持之下，UNI-K iDD这台重量超过两吨的大车还是能实现8.1S的百公里加速，依旧领先同级。
除了油耗数据外，因为有优秀的控制器和变速器，这台车可以实现6s+的零百公里加速成绩，最高时速能达到200km/h，这两项成绩都能比肩比亚迪DM-i和长城DHT。当然，对于混动车型来说，最大的需求还是续航里程，蓝鲸iDD混动系统搭载的30.7kWh电池包能让这台车在NEDC续航下有130km的纯电续航里程，综合续航里程超过1100km。
总体来说，长安的iDD混动技术在强手云集的国内并没有说很强，但也在平均水准之上，而且长安似乎并没有将这项混动视为高端车型才有的配置，而是会和比亚迪一样，在短期内会下放到全系车型上，很值得期待。
吉利星越 L Hi · X可以说是2021年年末的重磅炸弹，作为搭载了吉利汽车最新一代雷神智擎 Hi · X 混动系统的车型，可谓意义重大。雷神智擎 Hi · X 混动系统可覆盖 A0 级至 C 级的全部车型，并支持 HEV、PHEV、REEV 等多种混动架构。
先来说发动机，吉利1.5TD混动专用发动机，最大功率为110kW，峰值扭矩为225N.m。这款发动机采用增压中冷、高压直喷、米勒循环、低压EGR四大技术，最高热效率记录为43.32%，指示热效率达到52.5%。作为参考，本田2.0L阿特金森发动机热效率为40.6%，丰田THS混合动力系统所搭载的2.5L发动机热效率为41%。可见，吉利这台1.5TD混动专用发动机的优势还是非常明显的。
值得一提的是，绝大部分混动车型所搭载的混动专用发动机均为自然吸气模式，而雷神智擎中的1.5TD混动专用发动机作为世界首款量产增压直喷混动专用发动机，且其采用了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR（废气再循环系统）四大先进技术，其足以称得上混动专用发动机的最高标准。
变速箱方面，DHT Pro是全球首个量产的3挡混动变速器，通过3挡设计，DHT Pro可最大程度发挥发动机和驱动电机的动力，实现最大输出扭矩4920N·m。和行星齿轮变速器和IMMD 1速变速器相比，该变速器可以实现更具针对性、更高效的动力传输。
此外，雷神智擎Hi·X可实现全速域并联。低速工况下，既能提供平顺静谧的纯电驾驶体验，也能实现媲美电动车的加速能力。值得一说的是，雷神智擎Hi·X混动系统，凭借混动专用发动机、变速器以及高压电池包三者之间的配合，可以自适应形成20种不同的智能驱动模式，让动力与能效尽可能达到平衡，简言之就是更高效。另外，这套动力可以通过FOTA实现升级，后续具体如何操作，升级周期又如何，暂时还不能妄下结论。
至于油耗，官方显示，该套混动系统可实现低至3.6L/100km的NEDC油耗表现，而丰田THS的油耗表现为4.1L/100km，本田i-MMD综合油耗表现为4.2L/100km。
凭借雷神智擎Hi·X混合动力系统，三档速比、超低速并联直驱等技术优势，其不仅实现了对于高动力和低油耗的兼顾，更是弥补了日系主流混动系统的短板缺陷，吉利大有在混动领域市场颇有后发先制之势，
在混动领域里面，绿色低碳是大趋势没错，纯电、插电混动、以及以日系两田为主的混动系统，都可以称之为新能源车型的三个大方向，日系品牌更佳偏向于HEV车型，在这方面深耕已久，而自主品牌则更加青睐PHEV车型。
日系制霸混动市场多年，自主品牌这几年才开始发力，还追得上吗？众所周知，因为专利的限制，早年间混动基本是丰田THS的天下，随后本田的i-MMD路线也占据了一席之地。直到这两年，以吉利的雷神动力，比亚迪DM-i为代表的国内混动技术才开始崭露头角。
日系由于整车电子电气架构比较落后，双田的混动只得专攻HEV。而自主品牌吉利，在模块化混动平台支持下，HEV、PHEV、REEV全都要，一套解决方案三种吃法。包括此前发布长城DHT，支持HEV/PHEV，也能提供一鱼双吃。抛开别的不说，至少可以确认的是，我们自主品牌的混动格局，有了后来者居上的势头。
并不是说丰田、本田的混动系统不好，只不过在中国的市场消费者需要的是一款，上要符合国家政策、下要满足消费者各方面需求。显然丰田的THS混动系统就不能够满足政策这一要求，目前纯电续航里程不足46KM的车型是无法上新能源牌照。只能上传统的蓝牌、该限行限行、该限号限号，购置税同样一分不少。所以，仅仅在政策方面，是不利于丰田这类的混动系统持续发展。
总结在混合动力技术路径上，日系主导油电混动，德系主攻插电混动。中国品牌则选择两头发力，既能满足当下新能源积分的要求，又兼顾未来的产品和技术布局。 随着政策导向、技术成熟、用户认可等多方面利好因素加持，混动车型将成为继纯电动车型后的又一火热市场。此中，对比日系混动车型，在技术上有着不俗表现的中国品牌混动车型，秉持一贯的性价比优势，在价格上继续保持着竞争力，赢得此前一直制霸混动车市场的丰田和本田指日可待。
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