最近一个月的新能源车涨价潮已经从行业新闻变成了社会热点，从上到下几乎关系到了所有新能源车型。在补贴退坡、芯片短缺、原材料价格上涨等等原因的共同作用下，“苦成本久矣”的新能源品牌们终于来了一次集体大爆发，各种车型的价格像失控了一样上升，不少二月份下定的车主们，这会儿估计正偷着乐呢！
特斯拉中国：2次涨价，最高涨幅3万元。
3月10日，特斯拉开始上调价格，其又在3月15日和17日分别上调了一次，最终Model 3和Model Y车系所有车型都进行了调整。
Model 3后驱版上调1.4248万元，由26.5652万元涨到了27.99万元；高性能版上调2.8万元，由33.99万元涨到36.79万元。Model Y后驱版上调1.506万元，由30.184万元涨到31.69万元；长续航上调2.8万元，由34.79万元涨到37.59万元；高性能版上调3万元，由38.79万元上涨到41.79万元。
比亚迪汽车：2次涨价，涨幅度0.3-1.3万元。
特斯拉国产之后的价格一直频繁波动，市场似乎已经默认或接受了这种不同以往的控价方式，而比亚迪在今年2月1日和3月16日进行的两次调价行为似乎更令人不安，事实证明，比亚迪似乎是这波涨价潮的“发起人”。
王朝网和海洋网相关新能源车型均收波及，其中汉EV和DM车型分别上涨0.5万元，调整后补贴售价为21.48-28.45万元和22.28-24.28万元。宋家族分别上涨0.6万、1.1万、0.4万，调整后宋PLUS DM-i(配置|询价)售15.28-20.58万元；宋PLUS EV售18.08-19.78万元；宋Pro DM-i(配置|询价)售13.88-16.38万元。秦家族上涨0.6万、0.9万，调整后秦PLUS DM-i(配置|询价)售11.18-15.18万元；秦PLUS EV售13.88-17.58万元。元Pro、元PLUS、E2分别上涨1.3万、0.6万和0.6万，调整后售价为9.28-11.28万元、13.78-16.58万元和9.58-14.48万元。海豚上涨0.9万，调整后售价为9.38-12.18万元。
零跑、小鹏、威马：涨幅偏高，个别车型涨幅超3万。
3月18日，零跑、小鹏均发布涨价公告，相比之下，二者的涨幅都属于比较高的，零跑C11整体上调2-3万，调整后售价为17.98-22.98万元。小鹏涨幅为1.01- 3.26万，调整后，主力车型P5和P7的售价分别为17.79-24.29和22.42-40.99万元。G3i调整后售价为16.89-20.39万元。
威马给了个短暂的缓冲期，价格调整将于28日零时起正式生效，其中EX5上涨1.4-2.6万元，调整后售价为16.8-18.98万元；E.5上涨0.7-1万元，调整后售价为16.01-19.01万元；W6上涨2万元，调整后售价为18.98-25.98万元。
奇瑞新能源、长城欧拉、哪吒、几何：涨幅均控制在0.7万内。
奇瑞新能源小蚂蚁和QQ冰淇淋的价格调整幅度为0.3-0.41万，调整后，小蚂蚁售6.99-8.90万元；QQ冰淇淋售2.99-4.70万元。欧拉好猫上涨0.6-0.7万元，调整后售价为12.79-15.4万元。
哪吒V和哪吒V Pro全系价格上涨0.3万，调整后售价分别为6.59-7.79万元和8.19-8.59万元；哪吒U Pro上涨0.3-0.5万，调整后售价为10.58-16.78万元。几何汽车全系上调了0.3-0.7万元，调整后，几何A Pro售价为12.68-19.98万元；几何C售价为13.57-17.27万元；几何EX3 功夫牛售价为6.88-7.88万元。
理想、蔚来、岚图：头铁还得看蔚来。
蔚来是最明确表示不涨价的，而岚图官方微博给大家的解释是：“谢谢关心，岚图还没涨价，纠结中。”随后在3月24日发布公告称3月31日会揭晓调价方案。
理想再一次搞个“特殊化”，先是李想在微博发出了一段文字来解释新能源汽车的涨价原因，4天后，理想ONE售价上调至34.98万，涨价幅度1.18万。不过理想同样给了个缓冲期，正式涨价日期为4月1日。
哪里来的涨价勇气？
既然涨价成为普遍现象，那就说明这种影响来自行业上游，而非车企本身。
今年的新能源车型到底涨了几次价几乎很难统计了，年初补贴退坡的政策已经让消费者“血亏”一波了。2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准将在2021年基础上退坡30%。
中国新能源车型的市场渗透率已经相当喜人，从销量上来说，这也是全球最大的新能源市场，政策端的鼓励是时候撤掉了。今年将是国内新能源汽车补贴的最后一年，往后，就全凭品牌商们的努力了。
此外，芯片供应压力进一步增加。
由于疫情迟迟不见好转、国际政治又波谲云诡，导致芯片全球供应压力得不到消解，根据AFS权威数据显示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺问题中国汽车市场累计减产已达198.2万辆，全球汽车市场累计减产1012.2万辆。
时间来到2022年，芯片供应没有得到丝毫好转。新能源车型的特殊之处在于整体向智能化、电气化方向发展，功能繁杂，需要的芯片数量比传统低价位燃油车甚至高出一个量级，再加上新势力厂商在采购数量上的差异等等，导致越是需要芯片的环节越得不到供应。去年我们就已经见证过多家造车新势力品牌因芯片不足而产生的交付延期问题，眼下这个问题依旧未解。
最直接的因素，当然还是电池原材料的上涨。有数据表明，以动力电池中的主要材料碳酸锂为例，2021年初电池级碳酸锂均价仅为5万元/吨，近期则涨到29万元/吨，仅一年涨幅就达到了480%；从2020年4月至2021年10月，钴的价格也从不到24万元/吨上涨到了38万元/吨，涨幅接近60%。此外根据公开数据显示，2021年Q3与2020年Q4相比，隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料均有不同幅度的提供，最高涨幅超170%。
传导路径是由电池生产商过渡而来的，耳熟能详的动力电池企业，如比亚迪、国轩高科、宁德时代、天能锂电等都因材料涨价而向车企们提价，当涨价潮波及到所有企业时，最终传导到了消费端。
燃油车为何不曾出现集体涨价现象？
燃油车所需材料不像纯电动车型这么挑剔，尤其对于稀有金属的用量，燃油车与纯电动车有着量级的差距。此外，燃油车市场过于成熟，各大车企在成本控制、供应商合作、规模效应、生产效率包括研发投入等等方面均因成熟而存在更多自由度。
不过，说燃油车不曾集体涨价也不够客观，从“芯片荒”开始，新车、二手车价格均有不同程度的上涨，表现尤其明显的就是豪华品牌相对售价较高、智能化程度较高的车型，芯片供应受阻导致的新车产量不足，最终反馈到市场端就是广泛收紧终端优惠。
总结：尚可乐观对待的是，原材料价格的波动既有行业原因，也与国际形势有关，这就代表材料价格还有很强的回落可能。新能源车型整体的价格走势不会出现过分夸张的趋势。此外，从品牌的角度出发，涨价行为一定是充满风险的，这一波涨价潮，一定有一些品牌是在同行的涨价公告“鼓励”下才壮起胆子做的。或许在不久的将来，我们还能迎来降价潮。
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