汽车向来是极其复杂的工业产品，零件无数的机械结构，眼花缭乱的线束，看一眼都会头大。
由荷兰艺术家保罗·范罗德创作的艺术作品《天马行空》便是这一观点的真实写照。
一辆日产天籁被解构为3421个零件，保持原有布局悬于空中，传统的机械美感扑面而来，很容易上头。
而最近，随着电动化和智能化在汽车领域的普及，“模块化”的设计思路也逐渐涌现。提到模块化，很多人第一反应是模块化平台，例如大众的MQB、MEB，吉利与沃尔沃的CMA等，但这里的模块化则是更直接贴近消费端的概念：积木式的可定制化产品。
汽车除了在软件上越来越靠近手机，硬件上也不甘落后，集成，模块，平台。功能愈发丰富，结构却愈发简单。
模块化的优势和目的也显而易见：为用户打造更加个性化的产品，提高生产效率和灵活性，节省成本。
模块化概念：具有十段变身的“电动玩具”说起模块化汽车，来自德国的Electric Brands公司推出的eBussy概念车可当作典型案例。eBussy 是这家德国公司的第三款电动产品，另外个分别为电动摩托车和踏板车。这款造型复古浑身萌点的小车虽然身材不大，却堆满了吸引眼球的科技点。
它拥有越野和城市两种底盘，完全模块化设计的它可以通过不同的部件搭配组成十种不同类型的车型，例如小型货车，皮卡车，平板车，露营车等。拼搭模式让人不由得想起乐高积木。
系列车型的4个电动机被分别安排在了轮毂内，能够提供15kW的动力，扭矩却高达1000 Nm，最高时速为90km/h。同时电池也采用模块化设计，可以选择 10kWh或30 kWh的电池包，续航分别为200公里和400公里。eBussy的车顶还集成了太阳能发电模块，再加上动能回收，据称续航还能再加200公里。
此外，由于方向盘和踏板均使用电子线控方式没有机械结构，无论方向盘还是踏板都可以横向自由滑动，因此，左舵，右舵，甚至是中间驾驶都能实现。
官方宣称，eBussy计划于2021年下半年量产。
模块化？需求从何而来？不得不说，电动化的确为汽车提供了模块化的可能。
无需太多复杂机械结构的电动车在这方面具有天然的优势。相比于传统的发动机、变速箱等，电动机、电池的结构更加简单，灵活性适配性强，也更加易于定制。
而模块化概念在使用场景上也有很多对应的痛点：汽车电池不够用了，买个新的。今天需要拉货了，把座位改成货箱。中控台有新款大屏幕了，换之。想“飙车”了，换个参数更好的电机。
一切看上去新奇而美好。然而事情并没有那么简单。
记得几年前，谷歌、LG等手机厂商曾经研发模块化手机，打算实现智能手机的 DIY 组装。除了方便用户的使用和升级，还承载了 “减少电子垃圾，构建硬件生态”的愿景。然而这一模式却很快走完了“从入门到放弃”的路程，草草收场。
失败的原因相当复杂，稳定性、兼容性、用户习惯便是其中很重要的几点。套用到汽车领域也许同样适用。
不同于其他电子设备，需要在路上高速行驶的汽车，安全性一定是重中之重。模块化对于各个模块拼装组合后的安全和稳定要求极高，每一种组合模式都必须通过考验才可以，而这无疑会在成本和技术难度上造成巨大压力。
对大部分人来讲，汽车的工具属性占绝对主要的位置，高度模块化、高度个性定制的吸引力并不会很大，尤其是人们的使用场景相对固定，而定制模块又需要高额成本的时候。
因此，短期来看，模块化会在特定车型、车辆的某些部分出现。例如类似eBussy的小型、轻量化家用车。同样，在一些概念车中，模块化也经常伴随着无人驾驶、智能座舱、商用车等标签出现。
而在现实中，部分“模块化”的案例已然崭露头角。电动车的换电模式其实就已经将电池模块化了。在蔚来最近推出的BaaS（Battery as a Service）模式中，用户可以在购车时以可以不买电池而选择租用，后期租用过程中还可以选择不同大小的电池包。
美国的电动皮卡公司Rivian也曾申请模块化皮卡车厢专利，通过配置不同形式的车厢满足各种需求。
也许，模块化汽车的道路不会走太远，但它背后的想象力却会一直持续下去，为出行生活不断带来惊喜。
未来可期。
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