华为不造车。
然而从鸿蒙系统到HiCar，华为在汽车圈的存在感却一波接一波地高涨。
9月25日，华为智能汽车解决方案生态论坛在北京举行，借睽违已久的北京国际车展之势继续在车圈“搞事情”——不造车的华为，丝毫没有放慢扩张汽车业务的版图。
在论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军说到，“进入汽车行业，我们依然坚持平台+生态的发展战略，聚焦ICT，把复杂留给自己、方便留给车企与伙伴，一起构建共生、共赢的产业生态，推动智能汽车行业快速发展。”
从一开始，华为就为自己制定了清晰的路线，并且走的很坚定。
与车企交个朋友：“手机大佬”的入圈姿势
近十年，国内的汽车产业赶上了不可多得的时代机遇。
上半场的新能源汽车尚未完结，“智能汽车”的下半场也已蓄力开启。而汽车智能化的变革带给用户的直观感受和用户体验上的冲击，要远大于电动化的变革。对华为来说，智能化是一张极好的入场券。
很明显，华为不缺钱更不缺技术，真要造车绝非“难事”，但反过来讲，也不是上策。将长久以来在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域的身后技术积累移植到汽车上，才能实现资源的最优化配置，而这也是长于技术的华为最具优势和最擅长的。
为了服务好车企，华为做了很多努力。
华为聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。其提供的基础能力是相互解耦的，针对车企的实际需求可以灵活搭配或组合，通过开放合作、联合创新，带来更好的用车体验。
华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，构建端云协同的智能驾驶平台解决方案，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。
在智能座舱方面，华为以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机OS为核心构建智能座舱平台，实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度。
同时，还对鸿蒙OS做了车机版定制开发，在开放HOS能力的基础上，再开放500+ HMS车机版API和包括语音、视觉、音效等7大座舱关键能力，并提供全面开放的工具和技术支持。
另外值得一提的是，鸿蒙OS是分布式操作系统，从底层打通手机、车机、可穿戴设备和智慧家庭等设备，业务体验体现可无缝流转。
诸如此类，不一而足。
会后，华为公司轮值董事长徐直军在接受专访时表示，非常认同软件定义汽车的概念。
华为也是看好智能汽车时代软件的价值，打算抓住这个机会。
“在华为的历史上，新业务的扩展通常是从头开始做起，而如今汽车方面的技术几乎都是在原有基础上发展出来的。” 徐直军提到，“进入（智能汽车）这个领域是我们之前诸多技术积累的延伸，把它们适配了新的场景。”
广泛布局，以技术参与智能汽车的未来
华为智能汽车解决方案BU的员工总数已超过四千人。业务布局也是非常广泛，从MDC计算平台到鸿蒙OS车机版系统，从智能车控平台到基于大数据和AI的智能车云服务，几乎涵盖了智能汽车的各个方面。这也正是华为深厚技术储备的体现。
华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文在会上表示，应用在多场景的一致性体验非常重要，座舱要做到这一点，并不容易。
手机的生命周期比较短，一般为2-3年。而汽车的一款车型平台，销售就5-10年，汽车保有10-15年，同时车厂还同时进行着多款车型的研发，这对OEM的版本维护和成本控制造成了巨大的压力。而华为在长生命周期硬件的软件版本管理上有着充足的经验。
针对座舱域，鸿蒙车机OS在鸿蒙手机OS的基础上做了大量针对性定义和开发，车控类API以及能够提供座舱很关键的视觉、语音、音效、AI智能和互联等能力的HMS-A服务框架与core Kit，应用功能相比手机进一步增强，并且通过软硬件生态集成，大幅度缩短主机厂的开发费用和开发周期。
而本次论坛上还发布了全新一代MDC系列产品MDC 210与MDC 610，分别可以提供48及160 TOPS的算力，为L2+、L3~L4级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，和传感器接入能力，满足车规级安全要求。MDC系列产品，物理尺寸保持一致，在智能汽车的生命周期里，可支持计算平台的平滑替代升级。
从智能座舱到智能驾驶，华为“平台+生态”的战略一以贯之，而技术至上的态度也让越来越多的合作伙伴将目光投向了国内。
智能汽车的朋友圈，越来越大了。
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