雪铁龙车型的底盘调校一直被人津津乐道，不论是入门级SUV 2008还是紧凑级SUV东风雪铁龙天逸 (配置 | 询价)C5 AIRCROSS，在操控上的表现都相当不错。不仅如此，雪铁龙在WRC赛事上，凭借出色的底盘设计和调校，以及塞巴斯蒂安·勒布精致大胆的驾驶技巧，让雪铁龙屡次登上最高领奖台。
这次，中国汽车技术研究中心（以下简称中汽研）举办的2020年中国量产车性能大赛（以下简称CCPC） 上，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS勇夺四连冠，分别以麋鹿测试干燥赛道3.369秒的优异成绩打破该赛事3年记录，荣获2020年CCPC麋鹿测试全场第一，同时以湿滑赛道3.461秒的成绩力压2020年其他品牌车型的干燥赛道成绩。在黑河站的比赛中，夺得雪地街道挑战赛紧凑型SUV（20万级）组第一，并斩获雪地越野赛紧凑型SUV（20万级）组冠军。
天逸在CCPC赛事中大放光彩，展现了雪铁龙底盘强大的操控表现。媲美于轿车的操控性能已然难得，但雪铁龙远不满足于此，而是在追求强大的操控表现下，依旧能沿袭雪铁龙一贯卓越的舒适性基因。下面，我们将从转向、传动、制动、行驶四个维度着手，全方位解读，天逸是如何在强大的专有技术支撑下，辅以中法团队大师级底盘调教，实现了操控性和舒适性“鱼和熊掌”的完美结合。
转向技术新一代四向调节与溃缩功能转向柱。能够进行上下前后四项调节，完美符合人体工程学，适配不同消费者的驾乘习惯；具有溃缩式吸能设计，通过溃缩结构的优化，将不同材质的钢材进行组合，让转向柱在支撑的同时兼顾收缩吸能的作用，配合专属的膝盖防撞板，保障了驾驶员的安全；对支架结构进行优化设计，增加总成水平方向刚度，搭配特殊的静音保持弹簧，能够有效抑制振动及噪音，让驾乘更加舒适。
新一代电动助力转向机。通过角度传感器实时监控驾驶员的转向意图，ECU在接受到信号后，根据车速计算助力方向与大小，再向转向电机发送指令。低速时提供更大转向助力，保证转向便捷流畅，高速时则减少转向助力，让行驶更加稳定。相较于同级竞品，天逸的转向机能够提供更大转向助力输出，更精细的转向调校，这也是天逸低速时方向盘十分轻盈，高速时又十分稳重的奥秘之一。
高球化率铸铁转向节。在转向系统的选材上，天逸采用了高球化率铸铁转向节，这是底盘系统的一个重要安全件。目前国标要求的球化率为80%，而天逸则是高达 95%，是目前行业中最高规格的球墨铸铁。更高的球化率并不是指某成分的含量更高，而是指更多的“碳”元素在进入材料的过程中，就像被滤网过滤了一般，所有形状不规则的碳元素都被塑造成融合性更好的球状，让它在整个零部件中分布更加均匀，从而有效提高零件的疲劳强度与耐冲击强度，能有效避免断轴的发生。
传动技术专属定制的米其林Primacy 3ST轮胎。天逸并非直接沿用米其林的轮胎，而是搭配双色钻石切割铝合金车轮，在原有轮胎的基础上经过多轮调试，使其具备优秀的舒适性与操控性，并最大限度的降低滚动阻力，从而降低油耗，更加节油。
BREMBO专利散热技术。在制动盘的选择上，天逸选择了顶级豪车制动盘供应商——BREMBO，并搭载了BREMBO专利散热技术。大直径的制动盘，更优异的热衰退表现，保障了天逸拥有更加优秀的制动效果。而与制动盘配合的摩擦片，则选取了NAO材质，可以有效抑制噪音与粉尘。
制动技术博世第9代ESP电子稳定系统。涵盖ABS、EBD、ESC在内等十余项智能控制系统，可随时监控车辆行驶状态，在雨雪天气中驾驶天逸，无论是转弯还是并线，都能使制动的稳定性和方向的可控制性更加优良。
增强式智能多路况适应系统。通过特定的控制逻辑和高速控制单元，对驱动轮的驱动力和抓地力进行特殊控制，使车辆在各种复杂路面条件下均能迅速脱困， 天逸上搭载的Grip Control提供了5种道路模式供选择，分别是公路模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式和ESP OFF模式。
公路模式：适用于公路路况，该模式下ESP为默认状态，系统根据每个车轮附着条件分别控制其旋转状态，确保车辆行驶稳定。
雪地模式：适用于冰雪路况，该模式下系统根据每个驱动轮附着条件合理分配驱动力，降低车轮打滑几率，确保车辆在冰雪路面上能够顺利起步和加速（使用雪地轮胎效果更佳）；时速超过50km/h时系统将自动切换为标准模式。
沙地模式 ：适用于沙层较厚的沙地路况，该模式下系统允许两侧驱动轮同时轻微空转，模拟刨沙动作，带动车辆前行；时速超过120km/h时系统将自动切换为标准模式。
泥地模式 ：适用于泥泞路况，该模式下系统将大部分驱动力分配给具备较高附着力的驱动轮以帮助车辆脱困（使用泥地轮胎效果更佳）；时速超过80km/h时系统将自动切换为标准模式。
ESP OFF模式：ESP关闭模式下可以最大限度减小制动系统的干扰，完全按照驾驶员意愿驾驶，甚至可以做出烧胎、漂移等动作；但基于安全考虑，当时速大于40km/hESP系统启动。
行驶技术减震器设计难点及解决方案。对于普通减震器，对流孔的截面大小，直接决定了油液流动的速度，进而决定减震器阻尼的大小，即悬架的软硬度。小的对流孔使得系统支撑强，但起不到避震作用，即悬架过硬；大的对流孔对小幅震动的吸收好，但上下刚性冲击过多，即悬架过软。因此，对流孔大小的选择是减震器设计的难点，通常做法是选择大小适中的对流孔，使悬架不会太硬，也不会太软。
PHC自适应液压稳定技术。通过对流孔截面积可变专有技术，根据不同路面适配不同阻尼，实现魔毯效应。该技术通过在减震器下端增加渐进式液压缓冲器来实现，不用电驱动，也不额外增加能耗。
PHC工作阶段一：在平顺路面上，活塞未接触到液压缓冲器，PHC装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的震动进行很好地吸收，保证平顺性。
PHC工作阶段二：当车辆震动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC装置开始参与缓冲，其两侧密集排列的油液阀成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器阻尼增大，使悬架对震动的吸收能力增强，防止刚性冲击的产生。
PHC工作阶段三：当震动持续加剧，渐进式液压缓冲器不断被压缩，其密集排列的油液阀被逐个关闭，减震器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中，PHC装置自动适应路况变化，对机械能的吸收加大，同时减震器阻尼持续增大，持续发挥减震效果。
PHC工作阶段四：最后，渐进式液压缓冲器被压缩至极限位置，PHC装置处于能量吸收的最大状态，减震器迎接冲击，但与传统悬架相比，该冲击早已被极大程度的化解。
精准阻尼设计与计算。从刚刚介绍的工作过程中，我们可以看到有一个小的黑色缓冲器，上布置了大小不一、密集排列的流通孔，这是通过精准的计算与模拟而定的。我们再来一起看看模拟计算结果，从图上可以看出，在不同压缩及激励下都实现了适配的阻尼，进而带给用户始终舒适的驾乘体验。
双胶料后桥弹性铰接。为了带给用户更加舒适的驾乘体验，及精准的操控表现，天逸在车身上下、前后方向采用不同刚度胶料。车身上下方向，要求刚度偏软，满足舒适要求； 车身前后方面，要求刚度偏硬，满足操控要求。传统的单一胶料无法兼顾两种性能，而双胶料可以实现不同刚度要求，完美兼顾舒适性和操控性。
限位块。天逸融合了众多独具匠心的设计，限位块就是一个典例。常规限位块开发仅考虑力与位移一阶曲线的关系，即左边图示，在这张图上看不出我们和竞品的差距；但放到力与刚度二阶曲线上看，即右边图示，差别就变得非常明显。竞品在压缩前段刚度上升较快，有明显的冲击感；而压缩中段刚度突然下降，则觉得偏软，就像突然踩到棉花一样。而我们的产品随着压缩行程的不断增大，刚度稳步增加，乘客冲击感圆润，驾乘体验显著提升。
除了产品结构上采用大量优秀的工艺，天逸在零部件供应商上面，全部采用一流品牌供应商，高成本、高质量、高品质保证的零部件确保了天逸在应对复杂路况与恶劣环境时，更加胸有成竹，无所畏惧。
在底盘调校上，天逸更是继承雪铁龙百年优良基因，在法国、西班牙、瑞典与中国襄阳等多个试车场中，由PSA专业底盘调试大师与中方本土团队协力合作完成，并在中国和欧洲两地累计历时7个月进行4轮调试，进行了20多种典型路面，涵盖振动舒适性、转向愉悦性、弯道操控性、高速稳定性、ESC性能等全方位的测试，前后使用调试件合计70余种方案。
可以说天逸的底盘是集合PSA专家多年心血，在成百上千结果中调试出的最佳组合，只为给消费者带来真正的长途不累、簸路不颠、弯道不飘的舒适驾乘感受。
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