十几年前消费者评判汽车安全的标准是铁皮厚不厚、车身重不重，现在消费者能更专业、深度的评判一款汽车的好坏，此时专业汽车评测机构的数据就颇受消费者的青睐，能获得这些评测结构的五星好评也成为车企的宣传砝码。不过这些机构更多的是从主被动安全的角度评测车辆，方法很直接一言不合就是“撞”，而在主被动安全背后还有很多看不到的地方也关乎车辆的安全评判。
就好比近些年车主比较关心的车内空气质量问题，它就涉及车内挥发性有机物和车内气味强度两项车内健康安全指标。还有车企逐渐加码的自动驾驶功能，与车辆电磁辐射和车辆兼容性也是息息相关。但由于这些指标判定较为模糊不如碰撞来的直观，因此关注这些指标的消费者并不多，甚至很多国内车企很晚才进入这一领域研究，更不要提对这方面的宣传了。
不过万事总有例外，组建于2003年的比亚迪从2009年就开始从事车内健康安全指标的研究，如今更是配置有完备的实验室。汉EV则是它的大成之作，斩获2020年度中国汽车健康指数测评单项最高和总分最高成绩，获得“中国汽车健康指数年度推荐车型”荣誉。近日比亚迪的整车挥发性有机物等多个试验室面向媒体开放，雄厚研发实力也得以展露冰山一角。
没味≠安全
现在消费者对车内空气质量好坏的评判还停留在简单粗暴的层面，没味道就是好，有味道就是坏，殊不知真正的评判标准可能会颠覆我们的认知。关乎车内空气质量的指标有两个：车内挥发性有机物（VOC）、车内气味强度（VOI），像车主们比较关心的甲醛、苯等有害性挥发物质都属于VOC的范畴，很多车内会闻到刺激性的气味则属于VOI范畴。因此很多时候车内异味很大但并不能检测出甲醛、苯等有害性挥发物质超标，反之有些车内空气没有异味也不能保证空气质量合格。
比亚迪从2009年就开始做挥发性有机物的研究，2012年建立配置完备的VOC整车试验室。整车VOC试验室和汽车零部件VOC试验室设备精度之高能将环境温度控制在±1度，风速小于0.3m／s，保证均匀的环境温度和湿度。基于完善的实验室比亚迪为提升车内空气质量不计成本，像汉的整车研发中为提升车内空气质量拒绝使用PVC材料，而是采用成本更高、透气性好无气味的PU材料。而针对很多车辆异味的根源止震板，比亚迪汉选用水性LASD喷涂型阻尼材料替换传统的沥青阻尼材料，减少车内空气污染。
除了通过VOC实验对车内使用材质进行升级外，比亚迪还会对车内空气进行主观的评判，这就涉及到VOI车内气味强度。虽说有味不等于有害，但气味强度过大也导致乘员舒适度下降，甚至导致驾驶员疲劳或其他过敏反应。因此比亚迪拥有专业的“气味鉴定官”团队，通过嗅闻的方式评价车内气味强度，让车内气味维持在令人舒适的水平。
据悉，“气味鉴定官”有严苛的评选标准不吸烟、不喝酒、不喷香水等，有一条不符就会被排除在外。而且符合条件人员还要经过半年到一年的专业培训，培养对气味的敏感度和记忆力，使其能够在复杂环境中准确识别单一气味，并判断挥发物质和浓度。
开电动车掉腿毛？
从电动车广泛应用之初坊间就流传着“开电动车掉腿毛”的说法，很多人认为电动车电池存在强辐射会对人体产生危害，因此拒绝使用电动车，这次的实验室探访让这种谎言不攻自破。比亚迪从2004年起就拥有自己的EMC实验室，仅电磁辐射实验室的搭建就花费数百万元，一个简单的测试设备就有数十万元。现场比亚迪的工程师模拟不同工况对比亚迪汉EV车内不同位置做了电离辐射测试，结果显示车内电磁辐射水平与电脑显示器、照明LED灯相当，这也显示出了比亚迪工程师誓要把车内电磁辐射水平做到比家电还低的决心。
其实，在2018年国家就制定了车辆电磁场相对于人体暴露的测量方法（GB/T 37130-2018），该标准比世界卫生组织旗下非电离辐射防护委员会的ICNIRP导则还要更加严苛。而作为国内最早研究汽车电辐射的车企，比亚迪正是该标准的主要起草单位之一，这也彰显出比亚迪将电动汽车做到“家电级”辐射水平的实力。
电磁辐射只是车辆电磁兼容水平研究的其中一项，比亚迪还要研究车辆的抗干扰性能，以及车辆对外界其他设备的干扰性能。众所周知，目前互联网汽车已经成为主流，各车企都在争相推出车机系统的OTA升级功能，能否完美实现车辆OTA升级完全取决于车辆本身的抗干扰能力。
在抗干扰能力上，GB-34660标准是30V/m，比亚迪给自己制定的标准是100V/m，只为提高车辆的抵抗能力。因拥有标准、完整的实验室，比亚迪每个产品测试时长都远高于市场其他产品，汉的整车EMC测试时间甚至超过900小时，行业内实为罕见。
此次参观令人震撼的不止是比亚迪各种完备的实验室，也有比亚迪超前布局的战略眼光，很多实验室从比亚迪汽车组建初期就已经开始着手筹建，这使比亚迪在很多领域都快人一步，也不难理解汉为何能以单项最高和总分最高成绩获得“中国汽车健康指数年度推荐车型”荣誉。在长时间耕耘后已到了比亚迪的收获之年，相信比亚迪今后会带来更多像汉一样高品质、更健康的车型。
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