高端自主品牌蚕食部分二线合资品牌市场空间

图片来源：每经记者 孙桐桐 摄

7月，中国品牌在乘用车的市场份额占比达到35.1%，环比提升1.7个百分点，结束了自3月起连续下降的趋势。

以PSA为代表的法系品牌基本上已放弃了中国市场，现代起亚为代表的韩系品牌也正在谷底挣扎，加之美系品牌的上汽通用销量连续下滑，长安福特回暖的速度依然缓慢，这给中国高端品牌的成长提供了市场空间和时间窗口期。

红旗、WEY以及领克等品牌自2017年展开自主高端化运动，至今虽然仅三年时间，但wey和领克市场总销量双双突破30万辆，红旗在今年或将达到20万辆。除了销量之外，售价的突破以及品牌口碑的树立也是这一轮中国品牌在高端化方面取得的成功。

以领克为例，据吉利汽车发布的2019年财报，领克品牌的平均售价达到了15.6万元，已经完全进入了二线合资品牌的价格区间，而今年5月上市的领克05，平均售价超过了20万元，更是进入了包括大众、通用等主流合资品牌的价格区间之中。“最开始的消费者选择领克品牌，是因为有沃尔沃汽车作为背书，但三年以来，对于沃尔沃的这种品牌依赖在减弱。领克品牌潮流、性能的调性开始被市场接受。”领克汽车销售有限公司总经理林杰在与笔者交流时谈道。

这种转变并非一蹴而就，中国汽车产业走过30年，从最开始的合资品牌市场换技术，到自主品牌走性价比路线，从农村包围城市。30年中，自主车企以及大集团旗下的自主品牌，一次次发起向高端市场冲刺的信号，但在2017年之前几乎没有品牌获得成功。

2018年，中国车市出现28年来的首次下滑，2019年下行的趋势延续，今年上半年在疫情冲击之下，所有的品牌都在集体“渡劫”，但为什么恰恰在这么困难的局面之下新的自主高端品牌能够崛起？

一是二线合资品牌和弱势自主品牌的衰退让出了部分市场空间。简单测算一下，在2019年上半年，美国、韩系、法系车在市场上的份额分别为9.58%、4.69%和0.73%，但到了今年上半年，上述三大系别汽车的市场份额分别为9.33%、4.18%和0.31%，以中国乘用车市场2500万辆的销量初步计算，让出来的市场就差不多达到30万辆。

二是从消费环境来看，随着中国制造实力的提升，年轻消费者对于外资品牌的迷恋已经逐渐成为过去时，“国潮”的兴起带来消费的回归，不再迷恋品牌，而是关注产品的品价比以及附加值。So.Car产品战略咨询创始人张晓亮在和笔者交流时也说道，如果时间倒退几年，领克、WEY以及红旗可能不会在市场上获得成功。就像几年前观致汽车走高端败北一样，在业内看来，彼时的车市消费理念，尚不具备培育一个高端品牌的条件。

2020年上半年，中国的汽车保有量已经突破3.6亿辆，一二线乃至三四线市场都已经进入“换购”时代，车不仅仅作为一种出行工具，消费者在选择时会更多考虑个性化和品质化的需求。在张晓亮看来，无论是大众还是丰田等品牌的传统车型，和越来越个性化的消费需求相比，都显得有点“无聊”了。跨国车企虽然强调本土化，但其出发点仍然是在全球化基础上的本土化。而致力于高端的中国品牌，除了经过几十年的发展，在技术上已有一定的积累之外，，中国作为本土车企的主场，他们在对年轻消费者的需求更加看重。

“现在的市场，已经都不再是细分的概念，而是微分的概念。可能每个人都需要有与他人不一样的地方。”林杰说。

如何去体察这些需求？无论是蔚来汽车还是领克，都通过推出app的方式建立与用户的直联，根据用户的产品反馈进行改进。除了迭代速度，中国车企在智能化方面无疑也是领先全球的，欧洲和日本在互联网科技上的应用落后于中国，在汽车智能化领域也不可能如本土高端品牌一样投入，而这些都是目前中国高端品牌的优势。

未来，这些高端自主品牌如何能够将在认知和功能点上的优势变成持续的体系优势，并实现与合资品牌的抗衡？长城汽车董事长魏建军的认知非常清晰。他认为传统车企转型升级过程中，电池、互联等技术上的变革都不是最终的挑战，挑战最大的是体制、机制、文化的变革。要持之以恒的培育成功一个高端品牌，这三年的成绩还只是开始。