2018年发布的“新奔腾”品牌肩负了一汽集团不小的期望，但在同门大哥红旗的强势映衬下，奔腾越发显得黯淡落寞。
“新奔腾”发布时立下了三个目标：第一，到2020年，推出9款全新产品；第二，新能源产品比重超过50%；第三，2025年实现年产销百万级，进入中国品牌第一阵营。时任一汽轿车股份有限公司副总经理杨大勇当时接受采访称，“奔腾T77的月销目标是过万”。
两年后的今天，现实却远比曾经的理想残酷。
难以企及的销量目标
数据显示，一汽集团7月累计销量达32,2471辆，同比增长23.2%，其中红旗销量为1.75万辆，同比增长98.8%；而奔腾销量仅为3401辆，占总量的1%。
此前，奔腾定下的销量目标是2020年达到20万+辆，2021年挑战40万+辆，2025年实现150万辆。
但截止今年7月，奔腾累计销量不过52051辆，年度目标完成率仅为26%，要实现20万+的销量目标，需要在剩下的5个月内完成近15万辆的业绩，在当前形势看来很难实现。
而当时被期望月销过万的奔腾T77也始终未能实现这一目标。2018年11月到2020年6月，奔腾T77累计销量为70218，除了刚发布之后的两个月达到高峰的7701辆和7376辆外，其余月份均在2000至4000辆范围内浮动，平均月销量为3510辆，长期排名中国汽车销量榜百名开外。
对比哈弗H6、吉利博越、荣威RX5等竞争对手，奔腾T77今年以来的表现显然属于垫底选手，并且差距还在越拉越大。
再次冲高失败 产品难辞咎
作为最早一批的自主品牌，一汽奔腾可以说是老大哥一样的存在，但时间优势并没有在这个品牌身上很好地显现出来。
诞生之初的奔腾并非独立品牌，而是一汽轿车旗下一款自主中高端车型，靠吸纳马自达技术生产运行，2008年才开始正式自立门户。不过，随后十余年里奔腾品牌推新节奏缓慢，产品结构单一，品牌力日渐减弱，与同期发展的长城、吉利、比亚迪等车企逐渐拉开距离。
2018年“新奔腾”品牌的发布被视为其的重大转变，彼时一汽奔腾正式发布了全新品牌发展战略，明确一汽奔腾作为“物联网汽车创领者”目标的同时，还宣布正式放弃一汽鹰标，启用世界之窗logo。
一系列变革下，奔腾汽车也的确迎来了新的机遇。2019年，一汽奔腾在车市整体下滑的背景下实现了逆市上涨，以12.05万辆同比上升33.4%，市场占有率达到0.57%，在自主品牌乘用车销量排名从21名提升到14名。
但机遇之外，忧患亦存。销量上涨之后的一段时间内，奔腾的质量问题也频繁暴露出。据汽车门网投诉数据显示，奔腾T77 2019年累计投诉133宗，其中发动机是投诉重灾区，X40和B30等车型的投诉量也都不在少数。奔腾断轴、新车多次大修等新闻也屡见报端。主力车型奔腾T77折戟中保研碰撞事件更是让奔腾的质量口碑雪上加霜。2019年12月，一汽奔腾T77在中保研碰撞测试中，在耐撞性与维修经济性方面取得总体评价为P（差）的成绩。车内乘员安全方面，总体评级为M（一般）；64km/h的正面25%偏置碰撞评级均为P（较差），50km/h的侧面碰撞评级均为M（一般）；正面25%偏置碰撞获得P（较差）的成绩。
随之而来的疫情冲击下，奔腾销量再度遭遇重大打击，一蹶不振。其中疫情的影响不可避免，但显然不是全部因素，在疫情之前，奔腾销量已经开始下滑，其产品自身因素难辞其咎。
能复制红旗奇迹吗
根据一汽集团的战略部署，要努力将红旗打造成“中国第一、世界著名”的新高尚品牌，将奔腾培育成大众主流乘用车优秀品牌。奔腾与红旗分别主攻大众和高端市场，各有分工。为了实现这一部署，一汽也作出了诸多努力。
一汽奔腾官方曾表示，在奔腾换标后将重新梳理产品线，奔腾的老产品B系列和X系列SUV将逐步退出市场，取而代之的是以T系列为代表的全新战略车型。从2019年起，奔腾T系列推出了T99、T77和T33，未来还将推出T55等车型。
为了顺应年轻化趋势，在营销层面，奔腾也在主动拥抱年轻人。奔腾T77 PRO上市时，不仅以网络直播形式发布，一汽奔腾轿车有限公司原副总经理杨大勇还亲自亮相，自称“奔腾勇哥”，与李诞、庞博、思文、程璐等年轻人熟悉的脱口秀明星共同造势。
从品牌定位上而言，奔腾不会成为下一个红旗，但不能否定其主动转型的决心和力度都不小。但奔腾没有“红旗”的国民情怀，也缺乏技术积淀优势，问题百出的品质更让人生畏，一汽能否转变奔腾的颓势仍是个未知数。
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