来，让我们来数一数在国内在售的合资品牌：一汽-大众、上汽大众、东风日产、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田、上汽通用五菱、北京现代、长安马自达……也许你不会记起东风雪铁龙，也许你记起来了不太确定是不是可以列进来，这就是边缘化。
虽然，它旗下的爱丽舍曾经是销量收割机，人称“老三样”的家庭消费必备品，但过去的都过去了，眼下的东风雪铁龙陷入销量坍塌，连年亏损，股东双方正进行新一轮的输血复苏，让我们来看一看东风雪铁龙还有没有机会。
边缘化
2020年1-8月，东风雪铁龙累计销量仅为1.4万辆，同比下滑超过60%，主销车型为天逸C5 AIRCROSS，前8个月共售出4880辆，在同级别中排名第151；老迈的爱丽舍贡献了4832台销量，占比东风雪铁龙整体销量的34%，这台车在今年3月份官宣过停产之后，在4、5、6月份又有了销量，难道是继任者C3L表现不佳又悄咪咪复了产？不管怎么样，难掩东风雪铁龙被市场边缘化的尴尬境地。
大半年才卖不到人家一款热销车单月的销量，看着略惨淡，其实东风雪铁龙也有过风光无限的高光时刻。在成立22年之际，东风雪铁龙创下在华销量巅峰，2014年录得年销量32万辆，同比增幅超14%，主销车型是爱丽舍、世嘉和C4L，C5也在中高级车中刷了一波存在感。这一年，中国成为了PSA最大的单一市场，连续3年助其抵御在欧洲销量下滑带来的冲击。PSA也好，雪铁龙也好，当时应该是很看好中国市场的。根据规划，2015年东风雪铁龙销量目标要达到35万辆。
然而巅峰过后，下坡路不期而遇，一发不可收拾。如图所示，到了2019年东风雪铁龙的销量已经跌到了5.27万辆。5年时间过去，东风雪铁龙的销量担当依然是爱丽舍，而且没换过代，世嘉和C4L在激烈的市场竞争中几近销声匿迹。在B级轿车市场，引入C6，不肯放下C5，又有八代凯美瑞和十代雅阁为代表的日系新车冲击市场，雪铁龙同样走向边缘化，2019年C5累计销量只有可怜的725辆。
这5年间，SUV市场份额大增，东风雪铁龙在跌跌撞撞之中，总算抓住了一条吊住品牌销量的稻草：天逸 C5 AIRCROSS。说起来，东风雪铁龙旗下SUV车型销量占比还高于整体市场，2019年国内SUV占比整体乘用车销量36%，东雪的SUV车型占比自家销量达到47%。但是，绝对量只有区区2.4万辆（抵不过奇骏的单月销量），其中作为担纲的天逸 C5AIRCROSS排行同级车第127位。总之一句话，东雪在各细分市场没有一款车能打的。
一个百年车企，为啥会经历如此快的销量滑坡？看看原因，我只能说这种局面是不可避免的。从2015年起，中国品牌发起向上冲击，产品实力提升、更新节奏提速，韩系则借多代同堂收割各层次市场，产品更新换代慢半拍的东风雪铁龙可不得靠边站。
慢半拍
东风雪铁龙被市场无情甩下的主因，有人说战略不对，有人说管理层动荡什么的，都不可否认，不过我认为最大的问题是：永远慢半拍的产品节奏。这点回过头盘点一下不难看出来。
当年的老三样，桑塔纳捷达爱丽舍。捷达成长为一个品牌了；桑塔纳虽然退了下去，但朗逸不仅守住了A级家轿市场，还发扬光大了呀；反观爱丽舍在干嘛？连换代都懒，实在跟不上市场了，才在今年推出了一个底盘赶上SUV的C3L？说是为中国消费者量身打造的，只能说太不解中国消费需求了。
有一说一，在2015年之前，一切都还是正常的，世嘉、C4L相继引入，东风雪铁龙也构成了在A级车市场低、中、高的产品结构。错就错在2015年之后市场加快了更新速度，而雪铁龙没有跟进。截至目前，三款车都没有迎来换代车型，世嘉选择在2016年停产退市，C4L自2012年引入国产以来，一直在改改改，8年未换代。当年它们的对手，卡罗拉、轩逸们已经换两茬来了，那些当年在低一个价位虎视眈眈的帝豪、逸动们，也早进行了升级和换代，骑到了爱丽舍的上面去了。
雪铁龙的慢节奏，在B级轿车和SUV都成立。雪铁龙C5就把慢发挥得更极致，2000年在巴黎亮相的新车，雪铁龙硬生生拖到2009年才入华，如果说这时还有机会，确实是有的，但偏偏C5有着一些法国人的执着，设计十分个性，比如不转动的方向盘中央区域。之后2007年C5在海外换代C6，东风雪铁龙却要到2016年才将这款车引入，并且还是和C5两代同堂。一台车能在中国在售11年不换代，雪铁龙C5算一个的话，后面也只能有自家的爱丽舍了。而C3-XR的引入，比昂科拉、缤智都要晚数年，更别提天逸C5 AIRCROSS落后RAV4、CR-V和福特翼虎们几个身位了。
产品引入的节拍慢了，技术的引入也自然如此。举个例子，帕萨特在2001年就引入了1.4T动力总成，雪铁龙足足晚了11年，在2012年12月才在国内推出首款1.6T排量车型。如果说大众是涡轮增压的激进份子，和它比有点强人所难，那雪铁龙这11年的功夫也过于耽搁，一直以1.6L和1.8L自吸打天下，连网友都看不下去。
不难看出，其实东风雪铁龙的慢，是从里到外的慢，是怠慢更是傲慢。嘴上也说重视中国市场，但从产品引入节奏来看，基本原则就是在欧洲快要淘汰的产品才扔过来。其实法国人骨子里不尊重中国市场，也是可以从各个细节感受出来的，比如不听取合资中方的意见，比如从来不会出面来和中国市场做诚恳的沟通。
德系也好，日系也好，甚至美系，有很多做法是和法系绝缘的。比如一些品牌邀请中国的媒体和消费者去到本土去参观交流，了解他们的文化；派总部的设计师、工程师来到中国进行交流考察；早早地在中国设立研发机构，放权给中国的本地研发机构做产品本土化；在满足国内法规和使用需求的情况下，尽快地把产品引入进来，甚至把中国当成首发地。细细想来，雪铁龙从来不搞这些。
不过，销量跌跌不休，在全球第一大市场面前，再傲慢也要向现实低头。
还能活命不？
8个月卖出1.4万辆，如果不是母公司输血，很难想象东风雪铁龙还能怎么往前走。事实上，东风雪铁龙所在的合资公司神龙汽车连年亏损，PSA集团财报显示，2018年在华亏损47亿元，2019年亏损54亿元，但现在还不是放弃中国市场的时候。
就在刚刚过去的9月份，有消息指出PSA集团已决定将于今年第四季度向神龙公司提供5000万欧元的资金，东风汽车集团也将为神龙公司生产经营所需流动资金需求提供坚强支持。
从中长期来看，2020年至2037年期间，PSA集团每年将向神龙公司提供上亿元人民币资金，用于东风标致及东风雪铁龙双品牌的品牌形象建设和渠道发展。与此同时，两大股东也已决定于2021年第一季度对神龙公司进行增资，以保证神龙公司面向未来的发展。
钱的事暂时不用愁了，但是在商言商，最终东风雪铁龙还是要靠自造血活下来的。现在要考虑的是，中国市场还会不会给雪铁龙一次机会？
先来看看重振计划，东风雪铁龙将2019年称为战略调整年，具体来说整理出来两条思路：一是加快产品节奏，强调法式原汁原味，主打舒适牌；二是到2025年旗下产品全面电动化。落到实处，今年6月“为中国消费者开发”的C3L上市，7月首款电动化产品天逸C5 PHEV上市。雪铁龙在做这些事情的时候，并没有引入多少中国消费者的兴趣。我们还被告知，明年即将在中国首发的全新轿车将代表法系车的最新想法，“值得期待”。
不知道有多少人和我一样的反应：就这？不过，这也是情理之中，在海外PSA在处于技术追随的境地，又如何能拿出什么新东西来投放中国市场？对东风雪铁龙来说更加雪上加霜的是，有传闻PSA全球在收购欧宝并在第三世界国家收获不错的销量成绩后，正在拟定一项将欧宝引入中国的计划。事实上，由于欧宝显现的潜力，雪铁龙在PSA集团的处境正变得游离，有外媒将它比喻为斯柯达之于大众集团。
总结：
时间不同，市场不同，股东方也不同，显然不能简单的类比。不过讲到这里，我还是想提一件事，早期标致和广汽合资，传出法方听不进中方意见的说法，最后产品卖不动，合作也烂摊收尾，在那之后做接盘侠的本田却做得顺风顺水，事业发展十分顺利，今年不出意外也是产销过70万。转而牵手东风的标致雪铁龙，不能说在中国车市发展的大浪潮棵粒无收，但确实也蹉跎了不少时间，错过了市场规模扩张的红利期。眼下，面临全球汽车行业电动化、智能化的环境变化，陷入技术跟进不上，与消费者沟通断层，品牌号召力太弱，要追上大部队，南是加南。
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