中国的新能源汽车市场发展高速狂飙十年后，是时候进行阶段性的审视与调整了。
近日，在油电混动领域拥有不可替代的领先地位的丰田开始向中国企业广汽集团提供核心混合动力技术首次向海外企业提供核心的混合动力技术。
无独有偶，在刚刚过去的9月份北京车展上，混合动力车型展现出前所未有的活力，东风本田CR-V SPORT HYBRID e+、BEIJING汽车X7 PHEV、东风标致508L PHEV、路虎揽胜、发现、Jeep牧马人等车型均推出了插混版车型。同时，东风风行、岚图、赛力斯、观致以及吉利旗下LEVC在内的多家车企也在北京车展上发布了搭载增程式混合动力技术的新产品。
似乎一时间，大家都纷纷开始大力布局混合动力新产品，来抢占混动这块“大蛋糕”，“混动”瞬间成为了一个新风口。
然而，几年前，在新能源政策红利的催生之下，纯电动汽车忽如一夜春风来，在极短的时间内成为了各大传统车企以及造车新势力们争相抢食的“大饼”，是新能源大浪潮之下不折不扣的“宠儿”。如果把纯电动汽车比作是“主角”，而彼时的混合动力则只是被称其为“配角”。
那么曾经被忽视的混合动力为何从“配角”开始逐渐逆袭了呢？如今的车企们又为何从专情纯电到逐渐转为重视加码混动车型了呢？
实际上，政策一直是影响新能源风口偏转最为重要的因素，过去几年时间里，国家和地方政府对纯电动汽车的补贴红利节节攀升，但随着国家新能源补贴红利逐渐退潮，当下汽车市场上对纯电动汽车的认同度仍存在一定程度的质疑。
眼下摆在纯电市场面前的挑战是：短期难以大幅降低成本，用户里程焦虑加速高续航版本推出，进一步变相增加制造成本，频频自燃带来电池安全担忧，此外还有整车残值不高的困扰等，这些问题也可能不会在短期的几年内完全解决。
面对当下新能源汽车市场上各种不能在短时间内解决的棘手问题，新能源汽车技术路线也被重新审视，在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚明确了新版路线图的总体目标是：2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。
值得一提的是，新版《节能与新能源汽车技术路线图》将插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）划分为新能源汽车，燃料电池车（FCEV）、增程式混合动力车（REEV）和普通混合动力车（HEV）则属于节能汽车范畴。而王秉刚也明确了中国的传统汽车要全面向混合动力转变，2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2035年要达到100%。
显然，新版路线图最大的变化是混合动力技术路线的分量加码，被定义为“内燃机汽车最有效的节能技术”，尤其是插电式混合动力车已和纯电动车统一划分为新能源汽车，可见插电式混合动力从政策偏转上便已经被重视起来。
而新版本路线图的一些变化，实质上也是对于中国新能源产业发展中一种阶段性的审视，根据实际情况进行的纠偏与调整。
不可否认的是，插电混动车型是电动化进程中一个很好的过渡，其不但可以平衡补贴退坡的政策不足，也可以平衡电池价格和里程增加之间的矛盾，更能扩大消费者对汽车电动化的接受半径，为纯电车型做更广泛的数据采集和技术积累。
毕竟插电混动车与纯电动车的日常使用过程中均需要有一个寻找充电桩充电的使用过程，非常贴近开纯电动车日常真实使用场景，可以在短时间内培养消费者对纯电动车的日常使用习惯。
与此同时，对于传统车企而言，想要完全进入电气化时代也并不能一蹴而就，需要分步进行，目前在现有燃油车的基础上推出插混版本是最经济实惠、最容易被大众接受的方式，同时也是满足现有政策法规最好的方式。
然而，一直以来插电混动车型的市场表现欠佳，不过也是有原因的：首先，国家政策和舆论对纯电动车一边倒，使得消费者误认为EV才是未来汽车的终极形态，插电混动只不过是过渡技术，加之在部分城市PHEV无法享受新能源车待遇，因此很多人对PHEV热情不高。
其次，虽然技术层面PHEV集EV和传统燃油车的优势于一身，加速快、动力强、经济环保，还不存在里程焦虑，但作为一项较新的动力技术，初代插电混动水平参差不齐，用户体验不尽如人意。
此外，目前市场上的PHEV产品主要集中在合资品牌，且产品力平平，对用户的吸引力不够。而相较于EV，自主品牌在PHEV领域的布局普遍起步偏晚，可供消费者挑选的范围不大。
如今，值得庆幸的是，不论是政策导向，抑或是车企们的产品布局，插电混动车型正逐渐从幕后走向台前。正所谓“没有小众的市场，只有未被唤醒的需求”，或许以往的插电混动市场被低估了，而它极有可能会成为新能源汽车市场上下一个新的增长点。
毕竟，在新能源汽车市场电动化处于高速增长向高质发展转型时期，谁能够解决用户实际需求，在新一轮的市场竞争中赢得主动权，率先开启一片新的“蓝海”，才会有可能跑赢电动化这场马拉松。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
