近期，车务经纪人高乐的工作状态可以用“无所事事”来形容。本应往来于4S店和车管所之间的他，选择和另外几名同样“无所事事”的上牌员“窝”在办公室里打起了扑克牌。
受芯片短缺、进口原材料交付周期延长等诸多因素的综合影响。车辆零售终端的4S店与二网车商新车供应量均呈现不同程度的短缺。车辆的交付周期延长，成为了8月以来新车市场下滑的重要原因，不少订单虽已确立意向，却苦于没有现车迟迟未能成交。虽零售端单车利润有着一定幅度的提高，但车辆逾期交付产生的一些成本，成为了经销商头疼的问题。
交付周期延长 车库“空空如也”
如果说疫情期间“无人问津”导致库存走高是那个时期的市场符号，那么近期的“无车可售”与之前形成了鲜明对比。对于近期车辆零售端供应不足，一些经销商反映，大约7月底开始，经销商DMS系统中的热销车型普遍出现供应短缺的情况，且第三季度以来，很多车辆订购依旧是部分车辆零星供应、部分车辆没有现车。
不少经销商询问厂家，得到了“缺少原材料，车子造不出来”之类的反馈，并明确告知近期车辆交付周期会“延长一段时间”。8月下旬以来，为了应对部分车辆交付期届满，很多车商不得不自掏腰包，为那些逾期交付时间较长的车主补贴1-2次基础性保养，或提供其他一些额外优惠政策。
来到某海外品牌4S店的停车场，仅看到零星几台车辆，停车场显得格外空旷。正处理某车辆海运膜的工作人员表示，该车车主于8月初订购车辆。此后4S店曾多次向厂家订车，均未能收到确切发货时间。最终，该车辆前一日（9月初）才完成到店登记，算上办理牌照等一系列手续，消费者提车周期将超过一个月。
“以前每到一批车，我们都要忙活半个晚上，才能陆续登记录入完毕。这次也就来了这几台车，还是反复催促下才发来的，把它们收拾妥当也就1个小时的事情。”该工作人员表示。据统计的某6家经销商数据显示，8月消费者的提车周期平均约为27日，部分热销车型的提车周期甚至超过40日，相比以往平均19日的提车周期来看，显然已经高出不少。
另外，一些经销商店内库销时间已降至20日左右，严重低于业内公认的健康值45天。这意味着，若此情况继续延续，将严重威胁到经销商的日常经营。
品牌表现各异 价格分化明显
现阶段，车源交易渠道端价格优惠幅度均有不同程度的收缩。
数据显示，8月全月市场折扣率约为10.5%。中国品牌折扣率11.4%，为1-8月最低水平。从成交价来看，当期海外品牌交易均价达15.1万元，高出年初平均水平约1万元。分系别来看，日系品牌折扣最低，总体折扣率8.4%，环比减少0.6%。
以指导价19.58万的本田CR-V 2021款 240TURBO CVT两驱都市版为例，一位山东的车商给出了车价6000元的零售优惠，并约束销售区域；而当地6月的成交优惠幅度是8400元。据悉，该车型自年初开始优惠减少，8月在一些地区最低优惠幅度还不到2000元。
车商长剑对近期优惠力度的紧缩同样深有感触。今年年初，帕萨特入门车型2021款 280TSI商务版车价优惠一度高达3万元左右。部分地区为完成主机厂制定的销售任务，不惜让消费者支付裸车价提车，放弃了经销商从衍生业务中获利机会。
2022款帕萨特发布后，经销商优惠力度收缩至0.5万元，并需消费者购买一定金额的增值业务产品方可提车。7月以来，“芯荒”造成的恐慌进一步传导到经销商端。2021款车型优惠幅度普遍维持在1.5万左右，若不在店内办理附加服务，优惠金额缩减至1万元以内。某上汽大众4S店销售人员表示，比起新款，老款帕萨特虽然还有一些折扣，但现车即将售罄，很难再找到优惠力度大的老款车型。
不同以上品牌，一家美系海外品牌展厅中，指导价20万元的中型轿车相较于年初3.5万优惠以提升至4万。销售人员表示，该车型优惠幅度一直处于高位，似乎“芯荒”事件并未影响到该品牌，因为相对庞大的库存压力，使得该4S店补货订车依旧谨慎。
业内预估 年底或将加大优惠力度
9月，汽车零售端迎来传统消费旺季。但对于近期是否为购车的价格黄金期，长剑发表了自己的观点：9月是传统汽车销售的旺季，成都车展后部分车型新款陆续上线。但产能不足依旧考验着市场，经销商仍对价格把控相对严谨。若有购车需求，可以尝试一些年款更迭力度不大的老款车型，价格或许相对具有诚意。
传统汽车品牌的终端价格虽由厂商统一制定，考虑到各个地区、经销商规模、单次提车数量、年度累计提车数量及品牌营销方案等，前者会逐一为每家经销企业制定独特的销售底价。该价格整体维持在一个可控的区间，各家浮动约为5%上下。实践中，只要经营者不低于销售底价出售车辆，就不会激活主机厂的售价处罚机制。
因此，即便是同款、同批次生产的车辆，落实到具体单台车辆后，价格亦有所差异。这其中，经销商对价格把控有着绝对的裁量权。
正如前文所述，“缺芯”导致厂家发货量的减少，使得下游营销企业库存严重不足。市场规模强势品牌的经销商重回卖方市场，没有理由放弃既得利益回贴车主。表现出优惠幅度回收，售车条款增多，营销端侧重宣传，销售端侧重交易获利；另一方面，市场规模相对弱势品牌的经销商依旧处于买方市场，虽厂商减产，但前期累计的库存无法充分消化。为实现主机厂制定的销售任务，仍需“以优惠换取市场空间”。
对于近期有着购车需求的车主而言，如果购车意向并不清楚，也没有什么特别关注的车型，这类消费者可以选择一些冷门滞销款式，因为优惠幅度比年初还要大；反之，现在是新车集中上市期，再加上产能不足，一些车型终端价格确实有些高。
目前，汽车的销量与价格大致上保持反比的格局。今年1-8月，新车销量（除2月）是“由峰到谷”的形式呈现，对应的新车价格则为“由谷到峰”。按照以往规律来看，经销商会把关注的焦点集中到销售规模，以此换取年终主机厂返利。相比于单车利润，并非第一要素。又由于汽车行业具备一定的周期性，可以预计年底将迎来销量高峰期、价格低谷期。（文/汽车之家行业评论员 黑船来航）
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