前不久，哪吒汽车再获20亿元D++轮融资，估值一跃达到250亿元。目前，哪吒已开启目标估值约 450 亿元的Pre-IPO 轮融资，并计划于今年内启动赴港 IPO。事实上，曝出上市传闻的并非哪吒汽车一家。零跑汽车去年8月就完成了45亿元的Pre-IPO轮融资；威马汽车也传出了将从科创板转战港股的消息；华人运通旗下的高合汽车也传出风声。
作为造车新势力第二梯队的主力成员，哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车这三位玩家谁能最快上市，暂时不好妄断，但未来他们能否成为继蔚小理后跻身第一梯队的新造车玩家？从其多年来的战略布局与发展中，我们也许可以窥见些许端倪。
目前，在公布的1月份造车新势力销量中，前五名分别为小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车、蔚来汽车、零跑汽车，交付量分别为12922辆、12268辆、11009辆、9652辆、8085辆，同比分别增长115%、128%、402%、33.6%、434%。威马暂未公布1月销量，但对造车新势力前五排名的影响可能只在第五名上，哪吒汽车、零跑汽车领跑第二梯队的格局已基本稳定。
从销售数据上看，第一梯队的理小蔚虽然在1月的交付量均有所回落，但除蔚来外，小鹏汽车和理想汽车还是维持住了超100%的同比增长。另外，哪吒汽车不仅销量上反超蔚来，还实现了连续3个月销量过万。此外，1月8日，哪吒汽车宣布交付第10万量汽车，零跑汽车也宣布实现交付量连续十个月同比增长超200%。
仅从销量上看，哪吒汽车和零跑汽车已经在第二梯队中脱颖而出，直逼第一梯队的理小蔚，但从两家销量增长的原因上看，此时谈进入第一梯队还为时尚早。
首先是哪吒汽车，虽然哪吒汽车迎来第十万辆新车的下线，然而10万台仅仅只是一个起点而已，远远还没到庆祝的时候，哪吒汽车仍需要做得更多。要知道，10万台仅仅是盈亏平衡的一个基础，并不意味着必然会实现盈利。
对于重视研发和服务运营投入的新造车车企来说，年销10万台显然是难以满足扭亏为盈的需求，例如特斯拉将百万级的Model S和X卖到10.3万辆的2017年，也依然处于亏损状态，而国内的“蔚小理”虽然在2021年都纷纷达成了10万台的量产门槛，但同样没有解决盈利的方法，可见破10万台的哪吒值得骄傲，不过其目前最迫切的问题是找到达到年销量破10万甚至是盈利的方法。
那么已经接近第一梯队的哪吒汽车能否在2022年一鼓作气追上来呢？在分析哪吒距离第一梯队还有多远之前，我们先来回顾一下哪吒汽车是如何一步步成长起来的。哪吒汽车是合众旗下的一个子品牌，也是合众汽车将会推出的首款车型，成立于2014年10月。
事实上，对于在2014年就成立的哪吒汽车来说，如果以成立时间来算的话，其实它应该与“蔚小理”归属于造车第一梯队，只不过由于发展速度的问题，哪吒汽车此前一直与威马汽车、零跑汽车放在一起进行比较，这对于野心勃勃的哪吒汽车当然有些不忿。
而去年下半年以来，哪吒汽车的销量猛涨，在11月首次交付量破万后，哪吒汽车就把“稳居造车新势力第一阵营”标语打在了宣传海报上。随后的12月份，哪吒汽车再接再厉，销量再次破万达到10127辆，虽然落后于“蔚小理”的10489辆、16000辆与14087辆，但明显在逐步追近差距。而在年销量上，哪吒汽车2021年交付了69674台，同比劲增362%。如果按照当前的发展趋势，哪吒这匹黑马未尝没有可能在造车新势力第一阵营站稳脚跟。
另一个有机会跻身第一梯队的新势力很有可能是零跑，而零跑汽车最大的特点也就是其一直着重宣传的技术。零跑汽车与哪吒汽车虽然瞄准的都是10万元以下低端市场，但零跑汽车通过技术实现了差异化，从而获得市场。
零跑汽车销量增长主要靠的是零跑T03(配置|询价)和零跑C11(配置|询价)两款车，但当前零跑汽车的主要收入来源还是价位很低的T03，而2021年，零跑T03的销量占零跑汽车总销量的89.62%。零跑T03是10万元以下车型中少数具有自动泊车功能，且是唯一一款拥有L2级别辅助驾驶功能的新能源车。无论其自动驾驶等功能的实际表现如何，智能化功能对零跑汽车销量的打开还是起到了一定的帮助。
事实上，零跑汽车的进度一直是不大顺利，尤其是在S01上市时，售价约18.99万-22.99万元之间，补贴后售价约10.99万-14.99万元。这个价位在新能源汽车中，算是中等以下的价位。按道理可能会赢得消费者的喜爱，但是销量却十分惨淡：当年交付仅千余辆，第二年也仅卖出1125辆。
虽然销量惨淡，零跑汽车也有令人叹服的地方，是其自研能力，对零跑来说，“自研”的最大好处是未来规模效应带来的低成本。零跑汽车是新势力中唯一具备全面自研自造能力的企业，其业务范围涵盖智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发以及基于云计算的车联网解决方案。
根据零跑汽车披露的2.0发展战略及目标，其面向未来五年的发展重点将主要从技术、产品、用户三个维度展开，到2025年冲击年销80万辆目标。零跑还计划在2022年进军海外市场，并在2025年底前推出8款车型，覆盖35万以内的价格区间。
零跑作为最早的造车新势力，虽然也推出了几款车型，但从实际市场表现来看，与蔚来理想和小鹏等第一梯队还存在不小的差距。要想实现其定下的宏伟目标，如何在技术、产品、用户方面持续发力，成为关键。
除了哪吒汽车和零跑汽车之外，威马是第三个有可能跻身第一退队的新势力。威马可以说是造车新势力的一个异类，无论是蔚小理还是特斯拉，它们成功的一个关键因素就是他们均在早期从中高端产品切入市场，站稳脚跟后再进一步试探新市场。而威马却似乎一直都是一家，反新势力大流而为的企业，在产品规划初期，一直都在大众市场游走，其创立初期的定位，似乎更像是要成为大众新能源汽车市场的领军者。
不过威马厉害的地方就在于，在大部分打低端市场的新势力都已经在当时折戟沙场，它能够存活并且逐步壮大，这与其创业基因不无关系。不同于蔚小理初期造车代工或是对现成工厂进行改造，威马汽车在早期通过“借壳”中顺汽车、大连黄海汽车等获取了造车资质后，就亲自建厂。
近年来威马的市场份额逐步被稀释，主要是早已埋藏在威马基因中的两个隐患开始凸显：一是正在被大量对手从市场上前后夹击，早期战略势能逐步疲软；二是一直以来，威马智能化护城河的缺失。
威马前期靠EX5这款车型多次拿到单一车型销冠头衔，这其实并不太会让人感到意外。还算不错的续航、百度APOLLO的智能化加持、10-20万档的售价，从当年看确实有着十足的竞争力。
威马更是在2021年全年累计交付量为44157辆，接近过去三年总和，同比增长96.3%。其中第四季度累计交付达15114辆，历史累计交付量达88686辆。这其中威马EX5(配置|询价)与威马E.5是当之无愧的主力军，为威马贡献了超全年销量的80%。
除了EX5当前威马手里还有两颗至关重要的牌，分别是威马W6和M7。威马W6在2021全年销量仅不到8000，想要盘活威马品牌显然还不够，但从数据中不难发现，其下半年销量一直都在稳步上升，2022年还仍具备想象空间。威马M7虽仍未上市，但作为其Master系列首款产品，同样值得我们的一份期待。
第二梯队和第一梯队当年的情况类似，常年亏损的第二梯队造车新势力同样需要上市补血。据数据统计，2020年及2021年上半年，哪吒汽车分别实现营收12.97亿元、16.32亿元，净亏损分别为13.21亿元、6.93亿元，虽然销量大增令哪吒汽车的净亏损率收窄，分别为-101.9%、-42.5%，但仍然处于大额亏损状态。
反观头部的“蔚小理”，除了在销量层面大幅领先，资本市场也对其更加青睐，盈亏平衡点也会更快到来，这是一个良性循环。越卖得多，越容易拿到融资，拿到融资就可以做影响铺市场进一步促进销量。目前，小鹏与理想不仅在美股上市，还相继在港股市场上上市，融得大笔资金。
对造车新势力而言，上市是必须要做的抉择。因为以造车的烧钱速度，融资和售车收入目前难以支撑。其他第二梯队的造车新势力同样在积极寻求上市。科创板曾经是造车新势力们寻求第四张IPO门票的首选，哪吒汽车、零跑汽车、威马等均曾寻求科创板上市，但随着科创板审核越发严格，造车新势力们均放弃了科创板上市计划，在小鹏、理想港交所二次上市后，第二梯队首选的上市地点或为香港。
零跑汽车有可能成为第一家递交招股书的企业。2021年12月，朱江明从大华股份离职，有观点认为是为了零跑汽车上市做准备，零跑汽车表示是因为朱江明更关注零跑汽车业务，不需要过多解读。月26日，证监会公布已接收零跑汽车申请上市的材料，这意味着，零跑汽车可能将要赴港上市。这家和理想汽车同年同月出现的企业，有着不小的背景，但是路走得并不顺。
不过，零跑汽车融资能力却十分强劲。其先后融资7次，除了两次未披露融资金额，剩余五次融资约115.6亿元。其资方，除兴业证券、红杉基金等知名投资机构和企业外，还有合肥市政府和杭州市政府的相关投资平台的身影。
2021年，零跑汽车销量翻身，成为它冲刺上市的底气。2021年，其全年累计交付更是高达43121辆，同比增长278.6%，在造车新势力中挤进前五名。销量虽然上去了，但是其问题却层出不穷。在2020年5月，200多名零跑S01首批车主集体维权。此后，又有多位零跑T03车主投诉。而零跑汽车新的销量支柱C11口碑也并不好……
如果零跑汽车IPO成功，在充裕的资金条件下，其研发水平和品牌建设或许有大幅提高的可能。除零跑汽车外，哪吒汽车、威马、华人运通也有赴港IPO的消息传出。
1月13日，港交所上市公司力世纪发布公告，威马创始人沈晖获董事会委任为非执行董事提名委员会主席以及董事会投资委员会成员。威马也在不久前通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权成为第一大股东。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市机制，此举被不少人看作是威马港股上市的信号，有观点认为威马或将采取借壳上市的方式登录港股市场。
虽然威马、哪吒、零跑这三家第二梯队的造车新势力在发展的越来越好，但它们都有着各自的担忧，特别是在已经进入到智能化阶段上面。比如与百度合作的威马，虽然更像是新势力中在智能化方面“开挂”般的存在，但其困局显而易见，曾接受百度竞业条款的威马，如果用上汽董事长陈虹的话来说，那就是把“智能化的灵魂”，交由了百度来打点。
而零跑这边，虽然自动驾驶和智能座舱，大量技术都是从自研入手，在自动驾驶领域，零跑早在2018年就自研了“凌芯01”自动驾驶芯片，然而在其去年10月才开始交付的新车型C11中，搭载的仍是这枚三年前就已经问世的芯片。
从零跑官方数据得知，当前其“凌芯01”芯片算力仅能够达到8.4Tops，不仅距特斯拉三年前的HW3.0芯片72TOPS算力相去甚远，更重要的是，当前L2+甚至准L3的智能驾驶能力正在成为不少中高端车型标配，零跑的自研芯片算力能否对此做出相应支持，仍值得打上一个问号。
而哪吒面临的问题也不少，比如哪吒S共搭载了32枚传感器，其中包括两颗激光雷达，将应用可实现200T高算力的华为MDC计算平台，更是可以在部分场景实现L4级智能驾驶。
不难发现，无论是芯片、传感器等智能化必要硬件，还是高阶智能驾驶技术，哪吒S都给出了颇为亮眼的信息，不过从其以往车型来看，在智能化领域并未有过太多建树的哪吒汽车，能否避免新车型沦为堆料产品，还需由市场进行检验。
此外，第二梯队造车新势力不仅要挑战“蔚小理”，还有兼顾身后传统车企的追赶。传统车企在新能源转型上被认为是缓慢的，以往用一些油改电的产品糊弄市场，给了造车新势力们“可乘之机”，但不代表这样的机会会一直存在。
包括通用、现代、起亚包括丰田本田在内的合资企业，都有着全新平台的纯电产品的规划将在今年上线。如果眼下，造车新势力的第二梯队们是享受着市场红利，那么这一情况将有可能被改写。
前有狼，后有虎，新势力造车新势力恐怕无法高枕无忧。
显然，造车新势力之间新排位赛已经开启，尤其是第二梯队和第一梯队之间的竞争，必将在2022年一战。第二梯队的哪吒汽车、零跑汽车、威马汽车尝试由低端向中端转移；同时，第一梯队的蔚小理向三四线城市下沉，不同的市场定位却殊途同归。想进入第一梯队，哪吒、零跑汽车、威马汽车必然在中端市场要和蔚小理有一战，若不能在中端市场上复制低端市场的成功，还很难谈进入第一梯队。
总结毫无疑问，在竞争白热化的新能源市场，够活下来并且活的久的车企，才有资格晋升高强度的对局，而想要真正跻身第一梯队，改变行业格局，第二梯队等不仅要借助资本的力量，同样也要在关键技术上取得突破，比如自动驾驶、电池技术等，当这些问题不在是阻碍的时候，有理由相信，强大的中国造车新势力，肯定不止“蔚小理”。
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