成立于1933年的丰田公司，2020年的销售额将近30万亿日元（约3000亿美元），营业利润2.4万亿日元（约240亿美元），2022年1月18日，丰田股票市值总额超过了40万亿日元（约4000亿美元），在日本资本市场上独占鳌头。
比丰田晚70年才成立的特斯拉，2020年销售额只有315亿美元，营业利润不到20亿美元，都和丰田差了一个数量级，但2021年股票市值超过了1万亿美元，最高点时大约是丰田的3倍（后来特斯拉的股票价格有所下滑，现在不到3倍），就资本回报率而言，大大超过了丰田。
市值反映的是市场对一个公司未来价值的预期。未来汽车市场上，相对于传统燃油车，电动车在成长空间、利润率、技术革新、消费引领等各个方面都近似一骑绝尘，丰田作为世界最大燃油车制造商对此应该是心知肚明，但是它在电动车方面一直相当保守。
丰田的保守在很大程度上代表了整个日本汽车产业的状态。2021年中国销售的电动车总量为291万台，是2020年的2.6倍。日本汽车市场销售的电动车总量，目前能够拿到的数字只统计到了2021年11月，2021年1-11月日本市场销售了18720台，按月平均量估算，全年的销量大概也就是勉强超过2万台。电动车在日本的销量几乎可以忽略不计。
但也并不是所有日本企业都不看好电动车的前景。自2021年始，索尼在电动车方面动作频仍，大有挑战丰田等汽车厂家的意思，日本媒体惊呼在汽车业出现了“索尼冲击”。
问题是，日本汽车产业会因为“外行”索尼的“搅局”，在研发、制造、市场开拓上出现面目一新的变化吗？
一石三鸟还是“追两只兔子”？
日语中有个谚语“追二兔者一兔不得”。但日本的汽车从业者肯定是不爱用这个词语来形容自己的，他们更愿意用的词是“一箭双雕”或“一石三鸟”。
早在2006年，三菱汽车就推出了电动车i-MiEV。笔者在日本试驾过该车，不论是续航能力（400公里）、驾驶舒适程度，都让人感觉优良。这款车在接受日本政府补贴的139万日元之后，售价为320.9万日元。总价460万日元折合25万人民币，和中国现在的电动车价格比，不算贵，但在日本却相当于三辆普通汽油车的价格，就显得贵了。i-MiEV在15年时间里总共仅售出23000台，2021年3月31日最终宣布停止生产。日本电动车在这个阶段基本属于失败。
日本在谈新能源车的时候，燃料电池车属于必谈的内容。能够生产燃料电池车的企业只有丰田和本田。本田在1999年推出首款燃料电池车，基本未打开销路，于2021年6月宣布退出轿车型燃料汽车的研发与生产。丰田在2002年开始销售燃料电池车，至今依旧在生产和研发，但销路也一直不怎么样。按照丰田发表的最新数字，该公司在2021年在全世界共销售出5918台燃料电池车，和该公司在该年度总销量1049万台比，也基本可以忽略不计。
说日本新能源车“一石三鸟”，是因为日本特别重视混合动力、插电混合动力车的研发与生产。笔者从使用混合动力车的消费者那里听到的情况是，就使用成本而言，混合动力车大概是普通燃油车的一半。汽油价格越高，混合动力车的使用成本也就越低。进入2022年以后，受俄乌冲突等的影响，能源价格一个劲地上涨，这有利于混合动力车的销售。
从1月28日丰田公布的内容看，2021年丰田在全球的销量为1049万5548台，其中新能源车为262万1925台，再具体些，混合动力车（HEV）248万2236台，轻混合动力（MHEV）7482台，插电混合动力（PHEV）11万1882台，燃料电池车（FCEV）5918台，纯电动车（BEV）1万4407台。从分类看，丰田的混合动力车占了大头，电动车占比还非常低。
目前还看不到欧洲及美洲在混合动力车方面有什么大的动作。欧洲大致在2035年，也就是13年后禁止销售燃油车，现在研发、生产混合动力显然来不及。美国尚没有统一的步骤，但已有十几个州会在2035年禁止销售燃油车，美国汽车企业当然不愿意再在这个时候研究混合动力。混合动力可能是日本企业一枝独秀，但13年大限摆在那里，企业不能不去考虑电动车的研发与生产。
在一年还有260万辆混合动力车的销量的时候，丰田不肯放弃混合动力，包括对传统燃油车的恋栈，都是可以理解的，但丰田目前也在为十年后的电动车做准备。
日本汽车业想实现“一石三鸟”，也具有充足的技术及制造能力，在保证能够从混合动力车上盈利的同时，丰田在一年能获得240亿美元的纯利的时候，拿出一点钱来玩玩燃料电池车，就算不能在轿车型方面获利，但保不准今后在商用车方面能多保有一项技术。
但怎么看，这也有点像是同时追三只兔子。
“外行”索尼“搅局”能成功么？
在电动车作为趋势越来越明显的时候，日本汽车业迟迟未能调整战略，与世界主流渐去渐远，这也一直是日本汽车业界的焦虑。
在丰田、本田、日产等传统汽车厂家不足以扭转产业发展势头的时候，主业一直是消费电子、娱乐、金融的索尼公司突然跳出来，宣布要造电动车，日本汽车业界惊呼遭遇“索尼冲击”。
在资金方面，索尼可谓准备充足。索尼股票的市值为17万亿日元，在日本企业中仅次于丰田。截止到2022年3月的2021年财年，索尼的营业利润在1万2000亿日元（约120亿美元），在效益方面也仅次于丰田。
在电动车技术方面，索尼不比丰田等汽车企业差。索尼很早就在研发机器人，其推出的机器狗“aibo”、无人机“Airpeak”在日本相当的著名，更不用说在高性能中央处理器（CPU）、各种传感器、数码相机方面有着多年的技术积累，相关技术转用到汽车上并无太大的问题。此外索尼常年从事锂离子电池的研究与生产，索尼随身听、索尼电脑上使用的锂离子电池就是索尼自己开发的，与汽车企业相比，索尼在这方面的技术积累要先行了几十年。再有，和汽车企业不同的是，索尼本身研发、制造半导体零部件，在半导体方面基本不受其他企业的供货影响。
2019年索尼在国际消费电子展（CES）上推出电动车的概念车VISION-S的时候，还未公开谈何时推出市场，但到了2022年的CES上，索尼大张旗鼓地推出了VISION-S02，并表示将会尽快产品化，并有意在市场上销售。
VISION-S 02是一款纯电动车，有着流畅的车体外表，两台电动马达的总输出功率为400kW（544ps），方向盘附近装备了液晶显示屏，车饰豪华，属于高端消费者专用产品。
3月4日，索尼宣布与本田成立合资企业共同开发高附加价值的电动汽车，并将于2025年推出产品。
索尼对日本电动车市场的冲击是昙花一现，还是能给日本整个汽车行业的转型带来新的生气？索尼在智能手机市场上的沉寂一直让索尼人黯然神伤，通过索尼冲击在电动车市场上挽回一局该是公司最大目标。用好“后发优势”，索尼也许这次能成功，顺带着也给日本的汽车产业一次成功？现在无人能下结论。
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