ZEV区块
加利福尼亚州和其他遵循零排放车辆规定的9个州在2015年占美国新车注册的四分之一以上。2015年新车注册2015年新车注册加利福尼亚州2,052,785ZEV州总计4,886,090，康涅狄格州181,221美国。总计17,188,971缅因州64,020 ZEV州份额28％马里兰州340,254马萨诸塞州377,227新泽西州588,628纽约州1,015,822俄勒冈州170,335罗德岛52,459佛蒙特州43,339IHS汽车汽车制造商从未对加利福尼亚州更严格的空气质量规定充满热情，尤其是其他九个州效仿的电动汽车销售规定。很快，他们将不得不更加努力地与他们见面。
根据加利福尼亚州的零排放汽车规定，汽车制造商的一定比例的销售必须是ZEV。汽车制造商已经能够将混合动力汽车和低排放传统汽车销售中的部分信用用于其零排放汽车配额。但是该法规计划在2018年收紧，以限制这些部分信用额度的影响，并要求更多的实际零排放汽车销售。
这意味着，如果有的话，汽车制造商将不得不更加参与加州复杂的信用额度和基于销售的配额制度。
IHS Automotive北美动力总成首席分析师Devin Lindsay表示：“随着我们现在接近2018年，每个人都开始看到这一要求并没有消失。”
长期以来，汽车行业一直迫不及待要满足美国监管机构的要求，特别是涉及出售可能会亏损的汽车时。但是，随着它们变得更加根深蒂固，加利福尼亚州的法规已经向汽车制造商提出了挑战，要求他们更加努力地将具有竞争力的电动汽车推向市场。
现在，在加利福尼亚规则的保护下，欧盟的规模使其成为一个不可忽视的市场。所谓的第177条州，以允许各州采用加利福尼亚州规则的立法规定命名，包括纽约和新泽西州等大型市场，占美国新车注册量的28％。根据IHS汽车行业数据。
物流负担但这并不是说所有汽车制造商都渴望抓住这个机会。一位特别直言不讳的批评家是菲亚特克莱斯勒汽车公司首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内，他着名地敦促消费者不要购买菲亚特500e电动汽车，称每辆FCA损失14,000美元。
本月，他重申自己对电动汽车的怀疑，并告诉英国杂志《 CAR》：“为什么我不做汽车的iPhone？因为如果它看起来和闻起来像特斯拉，我不知道如何使这种经济模型起作用。...我什至不确定您能否通过电气化收回全部成本，更不用说产生利润了。”
FCA的Marchionne：可以收回电气费用吗？
对于许多汽车制造商而言，法规方面的差异和加利福尼亚州复杂的合规要求仍然令人烦恼。《汽车新闻》（Automotive News）联系的几家汽车制造商表示，文书工作负担很重。梅赛德斯·奔驰美国公司在一份声明中说：“我们支持一项强大而全面的国家政策，可以减轻行政和后勤负担。”
双重法规-加利福尼亚州法规和其他州的法规-于今年春天绊倒了北美的保时捷汽车，当时前往177条州的2017年保时捷Macans在美国港口停飞了数周，同时等待加利福尼亚州空气资源公司的认证板。同时，Macan在其他州开始销售。
当时，保时捷汽车北美公司首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）表示，客户“真的很不耐烦”。
但是其他汽车制造商表示，他们已同意使用两个系统。福特产品传播经理Mike Levine说，与CARB合作是“我们重视的伙伴关系”，以提高消费者对电动汽车的认识。
他说，例如，福特和CARB在消费者的电动汽车驾驶活动以及教育计划方面建立了合作伙伴关系。福特去年表示，将投资45亿美元，到2020年推出13款新电动汽车。
莱文在一封电子邮件中写道：“我们的战略包括在未来几年内在全国范围内稳定增长电气产品的销售额。”
清除目标尽管有不同的要求，但联邦《清洁空气法》确实提供了大量的法规清晰度：允许各州偏离联邦空气质量标准，但只能采用加利福尼亚州的标准。
这有助于汽车制造商以最大程度地提高合规性优势的方式瞄准零排放车辆。加上加利福尼亚州的零排放指令，其他九个州也为其提供了足够大的目标市场，足以证明他们在电动汽车技术上的投资是合理的。
例如，现已停产的本田Fit EV在加利福尼亚，俄勒冈，马萨诸塞州，康涅狄格州，马里兰州，纽约和新泽西州租赁。雪佛兰Spark EV现在在全国范围内销售，最初仅在加利福尼亚和俄勒冈州销售。
梅赛德斯-奔驰表示，将在加利福尼亚州和俄勒冈州分配其S550e插电式混合动力车，GLE550e插电式混合动力车，B级电动和Smart ForTwo电动驱动器，尽管其他州的“认证”经销商可以库存或订购。
一些清洁空气的倡导者说，加利福尼亚法规中的“旅行规定”（将177条规定的任何州的电动车销量都计入汽车制造商的配额）在其他9个州中的每个州都已让汽车制造商将注意力集中在绿色汽车上在加利福尼亚州，而其他州则几乎没有或根本没有空气质量收益。
但是汽车制造商说，还有其他因素在起作用。丰田汽车北美公司产品法规事务执行工程师迈克尔·洛德（Michael Lord）表示，丰田汽车去年10月在加利福尼亚州推出了Mirai燃料电池电动车，因为氢燃料的基础设施集中在那儿。
其他人则引用了加利福尼亚州已建立的电动汽车支持系统，包括经济激励措施，使用大量的高占用率机动车道，充电基础设施和降低停车费率。
汽车制造商联盟的传播和公共事务高级主管丹·盖格说，这些因素解释了为什么加利福尼亚要达到零排放汽车的规定，但该组织不支持该法规。
他说，在其他州，这将更加艰难。
Gage说：“目前，加利福尼亚州以外的市场充满挑战。”“这将继续具有挑战性。”
David Undercoffler，Lindsay Chappell，Laurence Iliff，Amy Wilson，Nick Bunkley，Ryan Beene，Jack Walsworth和Diana T.Kurylko为本报告做出了贡献。
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