克尔维特C6.R的生活如何：汽车博客之旅普拉特&米勒店

Autoblog参观Pratt＆Miller商店-单击上方以获取高分辨率图片库 Racing改善了品种。您听过多少次汽车制造商PR甩尾那条线来证明赛车程序合理？说到NASCAR，它仍然是美国最受欢迎的赛车形式，显然是完全谬误。无论是在印第安纳波利斯还是摩纳哥，开放式赛车在很大程度上都属于同一类。但是，有一种赛车形式确实存在反馈回路：类似于美国勒芒系列赛中展示的那种赛车。一个例子是，每当您看着现代Corvette的鼻子时，您都会盯着您的脸。当C6 Corvette首次亮相时，许多车迷抱怨这种造型，包括前进气口和长时间弹出的前大灯的离开。C6带来了新的更大的中央进气口和明暗的齐平照明。该设计直接受C5.R赛车计划及其对赛车发动机和刹车的气流的需求的直接影响。跳楼后，进一步了解Corvette生产与赛车之间的联系。距离2010年美国勒芒系列赛的开幕比赛只有几周之遥，Corvette Racing团队邀请我们前往密歇根州威克瑟姆市的Pratt＆Miller商店进一步了解他们的计划和赛车。克尔维特赛车是在通用汽车破产后幸存下来的仅有的两个主要赛车项目赞助之一，而另一个则是纳斯卡。对于NASCAR而言，与产品的相关性或改良的品种显然并没有考虑在内。NASCAR的目的是简单明了地进行营销，其有效性有待商bat。自从克尔维特赛车计划在1999年的Daytona 24小时耐力赛上首次亮相以来，普氏与米勒工程技术有限公司就一直是该计划的一部分。该计划开始时，前克尔维特总工程师戴夫·希尔（Dave Hill）宣布，这项工作必须与生产工程团队保持密切联系，以确保进行技术转让，从而使公路和赛车都受益。这种转移很早就开始并一直持续下去.1999年的赛车基于当时的C5克尔维特（Corvette），并且由于要求GT赛车与生产模型保持一定的尺寸通用性，因此饰板的形状引起了问题。C5机头上的两个细长的水平进气口和较小的中央保险杠进气口使得发动机冷却和制动非常困难。当开发C6的时候到了，知道赛车将成为计划的一部分，生产团队选择了单个大型中央进气口来为制动器和发动机提供动力。结果是两个版本的气流性能大大提高。除Wixom商店外，Pratt＆Miller在北卡罗来纳州还有另外两个工厂。一个支持通用汽车的NASCAR计划，另一个主要支持军事计划。Wixom专注于赛车运动，目前围绕Corvette和一些Grand Am客户支持计划进行。走进面积为100,000平方英尺的Wixom大楼的大厅，人们立即想到这是一项严肃的赛车运动，具有悠久而成功的竞赛历史。大厅的墙壁两旁排满了数十个比赛和冠军奖杯。这里的标准很高。Corvette C6.R最初在P＆M工程办公室开始使用，该办公室设有Unigraphics计算机辅助设计工作站。种族工程师使用的软件与沃伦以东30英里的生产工程师使用的软件完全相同。竞赛设施还直接与Warren建立数据连接，并且团队在生产定制竞赛零件时使用量产的计算机模型进行工作。数据在两个团队之间不断地来回流动。普惠公司的某些仿真能力和专业知识甚至超出了通用汽车公司的能力。例如，Corvette Racing通讯经理Doug Fehan告诉Autoblog，从未在C6.R上进行风洞测试。该团队完全依靠计算流体动力学（CFD）模型进行空气动力学开发。在过去的十年中，通过对汽车进行检测并在赛道和两英里长的跑道上行驶来开发，校准和验证模型，以确保实际结果等于预期结果。最终结果是无需构建隧道模型，然后预定时间来测试它们，从而降低了成本。工程师可以在计算机上进行比在隧道中更多的空气动力学迭代，Corvettes在赛道上获得的成功似乎证明了此过程的价值。P＆M的CFD功能非常强大，以至于Corvette首席工程师Tadge Juechter的团队在开发ZR1时遇到问题时，便向赛车队寻求帮助。ZR1使用Brembo的大型碳陶瓷制动器（右下方）。制动器可以在很短的时间内将大量的动能转化为热能，但这种热量需要消散，这需要空气流过转子。尽管前进气管进行了大量的风道工作，但工程师无法降低制动器的温度。P＆M工程师将ZR1模型拉入了CFD系统，并迅速确定在高速下车轮周围有很大的湍流管道中的空气从字面上被吸入轮毂的外缘并直接进入轮毂，从不靠近转子。在几个星期的过程中，他们设计并制造了一个管道和挡板系统，以控制ZR1车轮周围的气流，并让冷却空气在制动器上发挥作用。赛车再次提高了品种。工程师一旦创建了计算机模型，便可以在办公室的立体光刻机上制作初始的塑料3D模型。然后，他们将这些塑料零件带到商店，并在将计算机模型发送给CNC编程器进行制造之前，确认所有零件都适合在汽车上使用。P＆M在车间中拥有六台计算机数控（CNC）机器，用于制造诸如安装支架，控制臂，踏板盒等零件。P＆M在内部制造赛车的几乎所有零件，以确保质量和可靠性，在耐力赛中至关重要的通过P＆M进行加工的每个零件都可以通过序列号进行激光蚀刻，或者进行条形码编码和分类。每个零件还使用Faro提供的激光测量设备进行检查。法鲁制造激光测量设备，位于P＆M大街的正下方。两家公司密切合作，Faro使用P＆M帮助测试其最新设备。通过对所有零件进行分类，团队可以完整记录整个历史记录，并且可以在极少的情况下回溯发现故障的根本原因，例如在轨道上发生故障的情况下。在加工区域的旁边是四个大面板，其中底盘已组装。面板用于确保底盘的几何形状尽可能一致，以便新零件可以正常工作，并且如果发生某些变化，可以将设置转移到另一辆汽车上。当我们在商店里时，第四个GT2 C6.R机箱在一块板上放在一起。在相邻的盘子上，机组人员正在将庞蒂亚克G6 GXP改装为Camaro。G6由普惠公司（Pratt＆Miller）在后驱动管框架底盘上建造，该公司已经开发了一种转换套件，可将其转换为Camaro。幸运的是，GXP的尺寸非常适合新车身，并且首次改装是在Daytona的首轮比赛中进行的。技术人员还在车间的​​一个区域内为赛车制造线束，这是工厂内部完成的另一项工作，以确保质量和耐用性。电气车间旁边是复合材料区域（上方）。您猜对了，普拉特＆米勒（Pratt＆Miller）自己做所有的复合材料，都是从巨大的编织材料线轴上切成薄片的碳纤维和凯夫拉纤维，以铺放甚至制作模具。一个巨大的高压釜位于车间的一角，从头到尾生产每个零件的周期时间约为24小时。Wixom商店还为北卡罗来纳州的军事行动设施生产复合零件，这就是为什么我们不允许在商店内进行任何摄影的原因。C6.R在2009年中的美国勒芒系列赛中从GT1切换到GT2。除了挡泥板（宽度限制为2米），引擎盖上的发动机通风孔和前部空气开口之外，GT2类汽车的限制甚至比GT1类还要严格，其余汽车的尺寸与道路相同汽车，其中包括ZR1上的后唇扰流板。工程师们发现，这个小扰流板实际上可以与GT2规格的机翼和后扩散器配合使用，以帮助向下施力。我们参观的商店的最后一部分是最终的建造区域。GT1赛车的最后一个例子是坐在遥远的海湾等待有人加紧购买（如果您需要GT1 C6.R准备比赛，请联系Pratt＆Miller）。GT2底盘＃1也在展出，准备下周包装好运往Sebring，以参加Sebring的12 Hours赛季揭幕战。底盘2和3处于组装的各个阶段。底盘1号是Jan Magnussen去年秋天在拉古纳·塞卡（Laguna Seca）的赛季末期遭遇巨大车祸的汽车。为了提供有关这些车有多坚韧的线索，马格努森只带着瘀伤就离开了这起壮观的事故。赛车被发射到空中，然后以每小时45英里的速度首先降落在轨道鼻上。测得的冲击减速度为57g。所有的损坏都限于底盘结构的前部，根据Juechter的说法，整个比赛过程中加速度几乎保持平稳。这很重要，因为它表明该结构正在以稳定的速率吸收冲击能量，而没有任何大的推动力。这些能量峰值通常会导致更严重的伤害。比赛后几天，汽车退回Wixom时，将其剥离，并将底盘放在平台上。从A柱回来的所有东西都完好无损且在公差范围内。仅前轴中心线前面的结构损坏。机组人员在防火墙之前切断了结构，并焊接了新的结构。两周后，1号底盘又回到了接受测试的轨道上。GT2赛车上的零件数量惊人，包括完整的挡风玻璃框架，包括倾斜/望远镜转向柱和主要底盘结构在内的转向系统。当开发GT1赛车时，团队选择使用Corvette底座的钢制底盘作为起点，以确保他们在将钢制防滚架固定到铝结构上时没有问题。连接异种材料是有问题的，因为它会引发电偶腐蚀并削弱接头的强度。法拉利（Ferrari）和保时捷（Porsche）等公司在铝结构周围使用大型夹具来固定防滚架。克尔维特赛车（Corvette Racing）想要更坚韧，更优雅的东西。他们开发了一个锥形的铝制套筒，该套筒可插入铝制翘板面板横梁。然后将该套筒焊接到梁上。用填充有0.020英寸直径的二氧化硅微球的特殊粘合剂将钢钉插入套管。随着螺栓的拧紧，粘合剂将其固定在适当的位置，而玻璃微球则防止铝与钢接触。到目前为止，该过程运行良好，车队尚未发现任何迹象表明前两个比赛底盘出现疲劳裂纹。2010年汽车的最大变化是新的5.5升V8发动机取代了去年使用的6.0升发动机。6.0升是7.0升GT1发动机的缩小版，该发动机围绕赛车体建造，最初由Katech开发。这款新的5.5升发动机由GM Powertrain内部开发，并基于Z06的LS7量产模块。降低了LS7的缸径和行程，以减小排量，并且铝制缸盖直接从GM性能零件目录中删除。新引擎是在过去几年开发的，当时新的GT引擎规则将于2010年生效，将排量限制为5.5升。这些规则至少可以追溯到2011年，但通用汽车正在使用新引擎因为它的小尺寸允许更大的空气限制器（从6.0的28.6毫米到28.8毫米）。P＆M技术总监Doug Louth不会谈论有关电源的细节，尽管新闻稿中列出了485马力。较大的限流器允许较小的发动机出现较高的红线，这使车队在适应不同赛道时更具灵活性。5.5升发动机将在通用汽车附近的Performance Build Center组装，所有的干油箱Corvette发动机都将在此组装。尽管大多数人在考虑比赛时并没有考虑燃油效率，但工程师却会考虑，特别是在耐力比赛中。赛道速度至关重要，但这仅在赛车实际在赛道上才算重要。在长达8.5英里的勒芒赛道上，加油站之间的圈数至关重要。在克尔维特（Corvette）的处子秀季节，每辆车的燃料加油10圈。汽车和动力总成系统的稳步发展意味着，到2009年，它们的平均油箱速度将达到15圈，同时行驶速度也将比以往更快。在24小时的比赛过程中，少得多的加油站就相当于多跑了1.5圈。由于领先的赛车现在通常在24小时结束时以接近5-10秒的间隔运行，因此在减少的加油站中获得的那5分钟很容易弥补胜利与完全错过领奖台之间的差额。在勒芒（Le Mans）或赛百灵（Sebring）这样的比赛中，赛车的车轮必须经常掉下来并重新启动。任何观看过多次比赛的人都看到维修区工作人员挣扎着被剥去的凸耳螺母，或者看到一个车轮与从赛车上滚下来的赛车分开的车轮。P＆M注重细节的最好例子之一是定制凸耳螺母和相应的螺柱，几乎无法剥离。P＆M工程师开发了自己独特的螺纹轮廓，该轮廓高度抗剥落，并且围绕该螺纹加工车轮螺柱和螺母。结果是他们可以更快地将轮子放回原处，而不会卡死东西，从而节省了宝贵的维修时间。在过去的十年中，P＆M建造了20 1/2 GT1护卫舰，包括C5.R和C6.R。半车是用于测试本质上为C5的某些C6零件的显影m子。这些汽车中的大多数已经卖给了其他赛车队和收藏家，GT2汽车现在可供感兴趣的团体使用。不幸的是，由于当前的经济困难时期，尚未订购任何GT2汽车。普惠公司（Pratt＆Miller）收取75万美元，用于购买完整的交钥匙，即赛的GT2 C6.R，费恩（Fehan）解释说，这比法拉利或保时捷高出约15％。但是，Fehan和Gary Pratt解释说，较高的前期成本伴随着较低的运营成本，并且包括一整套备件，仪器和支持。V8在重建之间的运行时间为40小时，这比其竞争对手要高，并且重建成本要低得多。他们列举了阿斯顿·马丁的例子，要求您甚至需要支付25万美元的引擎支持工程师，然后才能启动引擎。克尔维特（Corvettes）的坚固性意味着，许多GT1赛车已经可靠运行并在欧洲GT竞赛中赢得了3-4年以上的时间。尽管克尔维特（Corvette）可能是一款性价比相对较高的赛车，但显而易见的问题是，这样的该计划对通用汽车这么快就要破产的财务意义重大。包括Juechter，Fehan，Pratt或Louth在内的所有负责人都不会讨论具体的支出数字，但他们都强调该计划具有很高的成本效益，并具有出色的投资回报率。他们都说，在破产程序中，政府和金融机构会仔细检查每个程序，并认为这是一个值得保留的程序。我们以前曾听过像ALMS首席执行官Scott Atherton这样的人，该系列中顶级原型车队的最大预算约为4,000万美元。像Corvette这样的GT程序要少得多。考虑到该程序为Corvette生产程序带来的技术和市场收益，这似乎很便宜。Fehan将Corvette Racing和Pratt＆Miller乘员组的长期稳定性归功于帮助车队取得如此成功的主要因素之一。自从科尔维特（Corvette）计划开始之前，许多技术人员和工作人员就已经在Pratt＆Miller任职，并且大多数驾驶员已经工作了几年。结果，他们彼此了解自己的长处，以及如何最好地完成工作。走进前门的任何新手都会看到所有这些奖杯，并立即了解这些奖杯的标准。这种专业精神已经使Penske，Ferrari和McLaren之类的公司取得了长期成功，并且继续为P＆M和Corvette Racing服务。