混合动力和电动汽车可能是最赚钱的，但在巴黎车展上，传统发动机显示它们还有很多续航里程。
新的汽油和柴油模型的碳排放量不亚于混合动力汽车，而且它们的小尺寸和高效的内燃技术丝毫不为过。
柴油动力的福特嘉年华和配备新的两缸MultiAir发动机的菲亚特500超小型发动机是展出的传统动力总成，其排放量非常接近市场领先的混合动力车。
两缸500发动机是菲亚特针对汽油发动机的MultiAir技术的改进，它改进了气流以提高效率，每公里碳排放量仅为92克。福特嘉年华采用Econetic技术的速度为98克/公里。
相比之下，丰田普锐斯的重量为89克/公里，低于十年前的120克。
混合动力和电动汽车仍未在推动汽车行业的利润增长，也没有在多年来被吹捧为前进道路的情况下抢占任何可观的市场份额。
实际上，从菲亚特到福特的汽车制造商都在寻求在混合动力和电动发动机上大举进取之前，从传统发动机中尽可能提高效率。
甚至是拥有13年研发历史的混合动力汽车行业的领导者丰田，也出于明显的原因而始终将重点放在常规发动机上：混合动力的汽油动力组件越高效，混合动力就越高效。
“我们不想放弃普通的内燃机。我们将继续开发汽油发动机，这是我们的理念。”丰田汽车研发高级副总裁Masato Katsumata在巴黎车展间隙说道。
菲亚特首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内（Sergio Marchionne）表示，通过调整常规发动机以提高效率可以获得更多的收益。
“从我的角度来看，我认为可以而且应该在消除燃烧和传动装置的亏损部分上进行的工作量是今天您可以从任何一美元投资中获得的最大收益。 ”，菲亚特（Fiat）首席执行官塞尔吉奥·马尔基翁内（Sergio Marchionne）在周五的巴黎车展期间表示。
“我一直在脑海中运行这些图表，然后请技术人员告诉我，“如果我为此花一百美元，我会得到什么回报。”我们在改善整个系统，发动机，变速器和车辆本身的效率方面做得了惊人的事情。
马尔基翁内说，对新的电动和混合动力技术进行投资是不可避免的，菲亚特及其美国盟友克莱斯勒正在进行必要的投资，以“不落后于技术曲线。”
一些公司，例如雷诺-日产联盟，正在尽其所能推动电气化优势，他们坚信，由于缺乏可负担的选择，买家的需求已被抑制。
雷诺首席执行官卡洛斯·戈恩在巴黎对记者说，这家汽车制造商在美国，日本和欧洲的调查显示，已经有10％的购车者说他们想要电动汽车。
戈恩说：“那是巨大的，那是巨大的。”
“我越来越担心，也就是说，如果我有任何担心，那就是消费者对电动汽车的需求”。
“问题将在于是否有足够的能力来供应市场。”
但事实是，在美国，混合动力汽车仅占汽车销售的3％，而电动汽车则更少。
普华永道（PricewaterhouseCoopers）的Autofacts咨询公司预测，到2020年，全球电动汽车的产量可能仅达到150万辆。
电池成本高昂，电动汽车价格上涨，以及缺乏基础设施以在需要充电之前扩展有限的电动汽车范围，这阻碍了电动汽车的普及，从而抵消了零排放的吸引力。
像Marchionne这样的首席执行官将混合动力汽车视为中长期的答案。
与电动汽车不同，电动汽车使用100％电池供电，混合动力汽车使用某种化石燃料消耗引擎，并与电动动力总成配合工作。
尽管如此，菲亚特计划与克莱斯勒合作，于2012年初在美国的底特律销售电动500。
到目前为止，它尚未宣布其混合动力计划。到2013年，福特将在欧洲道路上投放五款电动车型，并将于明年首次推出。
标致和雪铁龙在车展上分别拥有自己的电动或混合动力汽车。标致不久将提供独特的柴电混合动力车3008 Hybrid crossover，而雪铁龙刚刚开始销售其C-Zero微型车。
但是现实是，在大多数情况下，这些投资的回报还很遥远。
戴姆勒首席执行官Dieter Zetsche说：“这是1万美元的问题。”
“我们正在投入大量资金。我们五年或十年都看不到回报。...
“没人真正知道电动或混合动力汽车将占销售额的5％或10％。我们必须确保发生这种情况时我们在那里。”
戴姆勒一直在大力投资锂离子电池，这似乎已成为业界共识的燃料电池。它还与法国的雷诺和日本的日产结成了联盟，这可能使汽车制造商共享电动汽车和电池。
最终可能会改变潮流的是，政府对降低排放的监管并没有太多，这通常可以通过更高效的常规发动机来满足，而发电量却可以改变。
IHS Automotive的汽车分析师Rebecca Lindland表示，明天的驾驶员（如今的孩子还太小，无法开车）正在成长，因为他们意识到混合动力和电动汽车一直都在市场上。
Lindland说：“他们对这些新技术的接受程度更高，更容易接受这样的想法，即您的车辆不一定必须拥有V8发动机才能充满乐趣。”
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