当大多数车企顺应过去的习惯，沿着产业链一路向上撒钱，试图掌控新能源时代的汽车供应链时，福特却选择了放弃。
近日有外媒报道称，福特汽车公司在电气化领域的广泛投资包括投资于一系列混合动力车、插电式混合动力车以及纯电动汽车，却没有计划在电池研发、生产领域进行投资。
在此之前的二季度财报电话会上，福特CEO韩凯特也曾表达了类似的观点：“自从埃隆·马斯克建立了超级工厂之后，电池供应链已经加速发展，因此当前电池供应十分充足，无需我们自己建设电池工厂。在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。”
与福特的态度相反，更多的车企正试图将电池供应商纳入自己的版图。在海外，LG、松下、三星等电池供应商是汽车制造商们最感兴趣的投资标的或合作目标。在中国，本土动力电池企业也受到了热捧。以各大自主品牌冠名的“**时代”，在广东、湖北、上海等地拔地而起。在宁德时代之外，国轩高科、孚能科技也是不错的选择。他们分别收获了大众、奔驰这样实力强劲的投资者。
如果说燃油车时代的核心零部件是发动机、变速箱。那么毫无疑问，新能源时代的核心零部件是电池。
向电池研发和生产领域进行投资，绝不仅仅基于主机厂对供应链的掌控欲。一方面，这能部分解决产能供给不足的问题，在更长远的未来，保证新能源车型良而有序的生产。另一方面，这也是未来竞争力的保证，通过与头部电池制造商的合作，分享技术成果，保证续航、充能效率等新能源车型关键指标不落后于人。
至于降低采购成本、分摊研发成本等，更是应有之意。就此前本田与宁德时代的合作来说，双方的合作内容就覆盖动力电池的共同开发、稳定供给、回收利用等领域，更将加快新商业模式的落地速度。
就这个角度来看，福特的选择似乎并不明智。
因入局晚而在核心零部件上受制于人的苦痛，自主品牌或许较为清楚。在过去二十年里，由于动力总成技术的积累不足，发动机罩成了国产车型的标志之一。掀开罩子，下头往往是一台代号为4G63或4G64，产自沈阳的三菱发动机。而在变速箱方面，由于爱信或采埃孚的产能排序问题，延期上市或无奈换装另一套动力总成上市的新车也并非没有先例。
心心念念的自建发动机研发、生产体系，从民族情感来说是争一口气，从商业逻辑上来看，是综合考量后的必然选择。
回过头来我们说福特，就目前看来，身在密歇根州迪尔伯恩决的策者们的判断是立不住脚的。起码美国电池供应链的发展还不足以支撑这一判断。此前福特就表示，电池供应紧张的问题将给即将上市的Mach-E带来一定的困扰，预计该车量产首年的产量将会被限制在5万辆左右。
此外，福特不仅在电池研发及生产领域抠门，在纯电平台方面，也在借力大众的成果。其以自动驾驶等方面的优势资源，交换了大众MEB平台的使用权。在福特的计划里，未来40款新能源车，60万电动车销量中的一部分，将由这一平台上打造的车型完成。
总的来说，从燃油车时代整车制造商化身为新能源时代“整合制造商”的福特，或许不是无心，更可能是无力。
新四化转型本就需要车企投入大量短期内看不到回报的资金，即使以宝马集团的底子，也曾有过犹疑。近年来，福特的经营状况本就不佳，韩凯特掌舵后，便公布过一项110亿美元的降本计划。年初黑天鹅事件的影响，更让本不富裕的福特，雪上加霜。
如丰田此前投入近10亿美元，主攻的镍氢电池技术路径，最终被三元锂电池及磷酸铁锂电池近乎全面取代的后果，是福特难以承受的。就在福特放弃布局电池研发及生产领域投资前后，其在北美裁员千人的计划流出，两相结合来看，值得玩味。
不管如何，福特的选择不像领潮者们那样令人激动，但或许是一个最适合其自身境况的选择。随着时代的发展，也注定有一些曾经的巨头难以继续矗立在潮头，为行业探索方向。他们所让出的身位，正是自主品牌们期待已久的机遇。
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