泰达|古惠南：电动车市场要真正依靠技术生存下来

2020年9月4日~6日，2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津滨海新区举行，本届论坛主题为“产业消费双升级 重构生态新格局”。在全球经济大环境和新冠“疫情”影响的大背景下，如何推动中国汽车产业可持续高质量发展，论坛将从聚焦政策、产业热点议题等多方面开展解析与研讨。

广汽新能源集团有限公司总经理 古惠南

在9月5日的高峰研讨中，嘉宾围绕着节能与新能源汽车政策应对策略进行演讲，广汽新能源汽车有限公司董事、总经理 古惠南表示，双积分政策对于汽车企业的油耗/电耗要求更加苛刻，实现双降的根本原因不仅需要技术革新和快速迭代，更应该提升新能源产品的竞争力，面对补贴退坡积极应对，从降低技术成本、解决用户痛点 、提升用户价值和实现规模化等方面进行。

在古惠南看来，“到2025年，电池成本再下降30%以上是可预期的，使整车核心成本具备与燃油车竞争的实力，广汽新能源正在对此发力，比如三合一电机，集成技术的应用可以降重量，提升效率，这也是未来几年降本的途径。电动车市场要真正依靠技术生存下来，需要技术革新，而不是依赖补贴和限购政策。”

古惠南认为，未来的汽车是EV（纯电动车）+ICV（智能网联车），电动化是基础，未来的决胜根本是在智能网联，“以前的车是工具，现在的车是面具，未来的车是玩具，我们要改变电动车，把电动车变成既有品牌价值，又很有趣，这才是新能源车的根本出路。”

以下为现场实录

古惠南：尊敬的辛社长，各位专家、各位嘉宾大家下午好，我是广汽新能源的古惠南，我接下来报告主题是政策调整的机遇与挑战。大家知道新版的双积分政策主要对于油耗提出的要求，一个是降低能耗，一个是降低电耗，数据大家都知道。

我们来看一下研究车有什么办法解决油耗的问题，我们看一下达到四升的油耗拿一个A级SUV来算，如果要降到4升有什么途径呢？一个是混合动力可以降到2.7升，轻量化特别是现代新能源用了很多轻量化技术，完全可以移植到燃油车，继续下降油耗。另外还包括其他的阻力，滑动等等降到大概4升，大家看到有一个油汽混动，我们计划2025年从按照刚才的战略来看，我们实现这个事情还是可以的。

另外广汽已经上市的阿特金斯的发动机，还有机电耦合系统，在市场反映非常好，我们推动这个技术的应用，我们认为到2025年是可以实现，同行可以参考。

新能源车现在接下来最重要是电耗，按照国家最新发布的战略是达到11度电，我们现在看看新能源积分，新能源积分我们算了一下一百万台车大概生成4.5万台的新能源车，除非现在是一些纯进口车，包括企业应该说不难，新能源积分应该很容易，难的是当下油耗，对于电耗下降达到11度电，现在电机效率已经90%多了，现在不可能提高到百分之百。减重轻量化还有效率提升现在还有一大节，这个就是依赖电池，电耗的提高很大程度依靠电池。

电池有什么办法？我觉得有两三个途径，第一个就是生产小型化，因为电耗不高，还有续航里程，现在续航里程越来越高。当然还有电器技术的进步，现在很快会推出半固态电池，能量、重量下降。

现在特别是电池未来三到五年应该说新材料、新技术的应用会层出不穷，现在市场上很多电池可能过几年又给新技术替代了，这个发展非常快。就充电来讲，充电的便利性是当下最困难的问题，因为刚才说要适度的里程，比如400公里在市场上来看，在城市400公里足够了。

我们第一代推出的310公里，现在二手车市场还是卖的挺好。以前310公里以公路车为例，310公里每天也有电，到了推出五六百公里经常说没电，这个就是使用的习惯，就像手机天天充电，这个充电的习惯和充电的便利性应该说是一个接下来要解决的问题。

充电的便利性最好的方法大家知道我们每个家庭都有了，但很有意思就是我们国家到现在都没有统一，很多小区不建充电桩，不是电的容量不够的问题，是没有解决利益分配的问题。国家没有出台相应的指导意见，没有利益为什么要建充电桩。政府说建了有什么好处呢？又不像马路。所以国家针对充电桩的建设要解决便利性的统一出台的政策。

再一个我们看一下新能源补贴退波，现在门槛越来越高，续航里程增加，电耗要增加，但是能量没有等等。我们认为电动车生存空间要提高还是首先要技术降本，再一个解决用户的痛点，还要提升用户的价值，还要实现规模。

我们认为到2025年电池成本下降30%以上是可预期的，这个成本还是下降的。大家知道研究车的成本会涨，因为油耗要降其实是涨成本的，但是电动车是下降成本的，一涨一降交汇点越来越接近了，这个是技术降本最重要要做的工作，广汽新能源也是做这个事情。

大家知道现在一体化的结构，比如三合一电机，以及相应的集成技术得到的应用可以降重量，这个也是提升效率，这个是未来几年可以得到应用之后降本的途径。现在广汽新能源也在做这个工作，我们现在想要做的不仅仅局限于现代的电动车，我认为现代电动车市场跟传统车不具备，因为还是依赖补贴和限行限购生存下来，真正依靠自己的技术生存下来，还需要自己技术革新。

解决用户的痛点，现在成本和续航、安全，现在续航不是问题，要解决的是便利的问题，有很多充电桩没有用，有的地方在排队，并没有对充电桩有社会资源进行整合，各个厂自己也建充电桩，我们南方也在建充电桩，这些有效的资源是分散没有很好的利用。

其实对充电桩公司来说，一方面说没有的充，另外又有说没有的用，这都需要我们有一个解决的方案，而这个方案单靠某一个企业是干不了的，所以要有政府整合一下资源。

还有就是残值的问题，最后依赖于电池技术的进步，因为大家知道电池本身随着每年的技术进步，残值下降的很厉害，今天卖的新电池不值钱，为什么不值钱，因为大家觉得旧电池和新电池差异太大，那未来两三年电池技术肯定得到衰减减少，那就可以提升残值。实际上当下最重要的应用还是解决安全的问题，随着里程满足了整个行业应该聚焦解决安全的问题，就是整个产业链一起来做这个。从电池的材料到电池的生产，到应用端，比如充电桩本身。还有应用端很多司机，像出租车网约车到处开，也会产生安全问题。

现在整个行业聚焦解决痛点，不应该解决痛点问题，这样才能够保证行业健康的发展。我想再一个最重要的是，退波之后怎么生存，我自己做了几年的电动车，我本身也是研究车出身的，如果造一个电动车没有意思。但是我认为还是在智能网联，才能够提升价值。大家知道以前的车叫工具，现在买豪车是一个面具，以后的车肯定是一个玩具，我们要改变我们的电动车，把电动车变成有面具加玩具的过程，就是有品牌的价值，但是很有趣，我想这样才是解决电动车以及新能源车的根本出路。

当然这方面我们做了很多策略，广汽现在推出L3级的自动驾驶，第一个搭载中国半途已经上市了，现在体验也不错。我们也会在未来几年推出L4，智能座舱等等都在做，在这里不做广告了。

我们9月份交付5G的车，以及AR导航智能语音等等都是世界上的最顶级的技术都应用这个车辆，我们的品牌定位是先人一步的科技享受，我们都会把最新科技带给我们的用户，在这方面我们是跨时代的实践者，我们确确实实做了很多的实践，在这方面也尝到了一些甜头。

最后一点要实现规模化，这种规模化当然是先有鸡还是先有蛋的问题，这个规模化并不一定是做多么大，而是技术要聚焦。现在我们国家技术路线太多，应用场所太多，结果全部钱都浪费掉了，没有很好的聚焦，就算用电端就没有有效的利用，没有真正实现规模效应，这点希望行业人要发展，这种规模包括技术路线的规模和应用端的规模化，就是每一项应用技术都希望有足够的量来支撑，否则都是多生孩子好打架，结果每一个分摊的成本都很高，对于我们中国品牌站在世界的竞争来讲，一定在成本竞争能力上会不够，以上是我个人今天的发言，谢谢大家！