主机厂从制造商向出行服务商转型亟待破解盈利难题

图片来源：每经记者 张明双 摄（资料图）

滴滴出行、如祺出行、曹操出行、T3出行、耀出行等众多网约车企业在广州扎推，以此为据点争夺粤港澳大湾区的市场红利。粤港澳大湾区被视为“超级大都市”，众多出行公司寄望借助这个庞大的都市圈尝试各种突围方式，从而破解共享出行“盈利”这一难题。

戴姆勒-奔驰与吉利联手打造的耀出行，正以广州为核心，深入推进广深莞佛一体化运营，将于11月1日开通广深CBD商务班车服务，未来还将开展跨境出行服务等。而如祺出行也在推进多个板块业务升级，除了新推出顺风车业务等，并计划将运营范围从广州扩大到粤港澳大湾区。

全球出行公司如雨后春笋涌现，与汽车制造商转型密不可分。丰田、大众、戴姆勒等国际巨头以及上汽、广汽、吉利等国内车企，都纷纷布局共享出行市场。当前，全球大概有三类厂商在做这一事情，第一类是加速朝移动出行服务商转型的主机厂，第二类是百度、谷歌以及苹果等科技公司，第三类是滴滴等专业的出行公司。

不过，无论哪类玩家，目前在共享出行领域基本上都还是处于烧钱阶段而无法盈利，即使是在国内互联网出行领域一家独大的滴滴出行，也难以靠网约车业务实现盈利，想从众多公交集团和传统汽车租赁公司的口中夺食并非容易的事情。抢夺高端出行市场则难上加难，面对受众群体规模小、定价难、投入成本高等难题，网约车平台至今基本上都没有完全走通高端出行这条道路。

不过，处于百年一遇的变革期，汽车行业加速向电动化、智能化、互联化以及共享化转型。大部分汽车公司还是坚定地调整战略，加快从传统汽车制造商向出行服务提供商转型。

在耀出行CEO顾涛看来，人类的出行在未来10年将会发生剧变，人们从原先想拥有一辆汽车，将转变成未来购买的不是汽车而是一种服务。当任何时间、任何地点都有汽车能提供服务时，人们是不是真的要拥有一辆汽车就变成一个问题。比如他自己有一辆汽车，上班的路程是3公里，在住宅和办公室附近各需要一个停车位，费用很高。他算了一下，这辆车的使用率大概在3%，97%的时间处于完全闲置的状态，这对于社会资源等方面而言是一种浪费。因此，他认为，像马车被汽车颠覆一样，私人燃油汽车市场也将会被共享汽车、电动汽车以及自动驾驶技术等颠覆。

随着科技的进步，共享出行将会进入越来越多人的世界，并成为大数据、新能源以及自动驾驶等新技术的用地之地。与此同时，车企也借此进一步了解消费者的需求而研发新技术和新产品。为了抢占下一个赛道，众多主机厂跨出汽车制造领域，不惜花重金抢占出行服务。不过，企业往往以盈利为目的，出行公司不可能不休止地烧钱，如何赚钱成为出行公司不得不面对的难题。

开源节流、借助互联网技术以及开发增值服务等，正成为出行公司采用的突围方式。在共享出行市场尚未形成一定规模之前，要实现盈利极其困难，越来越多车企选择抱团来降低成本和控制风险，T3出行是一汽、东风和长安等企业联姻的产物，耀出行是由吉利和戴姆勒-奔驰联手打造的，而如祺出行则是广汽与腾讯、滴滴出行等企业联手打造的。结盟除了可以减低研发和运营等成本，还可以整合各方资源加快扩张的步伐。

与此同时，网约车企业纷纷推动传统产业和互联网技术更好地融合，不断丰富服务的内容来提升营收。滴滴出行、如祺出行正努力通过互联网技术来解决顺风车的安全问题。耀出行则通过互联网等技术打造以B2B为主、B2C为辅的模式，开拓机场接送、会务用车、儿童用车等个性化的定制服务，例如于疫情期间拓展的儿童用车业务，在儿童接送订单车内会安装实时摄像头，父母通过移动端看到小朋友在汽车行驶过程中车内的情况。此外，耀出行试图凭借奔驰车型标准化以及将司机培训成专业“出行管家”等，抢占粤港澳大湾区高端商务客户。

然而，当前全国有7000到8000家线下的传统汽车租赁公司负责为五星级酒店、航空公司、高端商务人士等提供各种各样的服务，网约车企业要从中分一杯羹并且实现盈利谈何容易。在耀出行首席运营官杨广看来，如果将网约车、重资产模式以及盈利这三个关键词放到一起，估计很难找到盈利的方法，但可以跳出网约车原有的思维方式，例如将网约车定义为一家移动的五星级酒店，而五星级酒店、航空公司等虽然属于重资产模式，但不少是可以实现盈利的，高端网约车可以朝这个方向摸索。

从短期来看，盈利对于网约车企业而言依然是一座难以攀登上去的珠穆朗玛峰。不过，消费者的出行方式正在不断改变，这将为共享出行平台的发展创造了无限的可能性。