原标题：‘苹果’汽车有戏了？
看到一年股价涨了600%的特斯拉，壕如苹果也坐不住了。
近日，据媒体DigiTimes报道，苹果正在建设一家汽车工厂，制定了具备初步技术规格的生产计划，并开始与全球汽车电子供应商展开初步合作洽谈。
预计到2024~2025年，“Apple Car”就会正式亮相。与此同时，苹果目前正在与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。
在此之前，据路透社报道，苹果公司已将其自动驾驶汽车部门移交给了最高人工智能主管约翰·贾南德里亚（John Giannandrea）领导。后者将监督苹果公司在自动驾驶系统方面的持续工作，并保证该系统最终可用于自己的汽车中。
知情人士称，由数百名工程师组成的团队，在苹果前工程高管、于特斯拉供职近5年后又重返苹果的道格·菲尔德（Doug Field） 负责日常管理，现已转移至贾南德里亚的人工智能和机器学习团队。此前，苹果汽车工程团队则是向苹果公司前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）汇报。
但是，随着曼斯菲尔德从苹果公司完全退休，苹果汽车的业务归属和汇报再次发生了变化。或许，这一次的业务划分，更符合苹果汽车以软件带动硬件销售、以Al为核心的中期规划。
只是，从过往苹果汽车的各种消息和变数来看，2024-2025年前，苹果汽车团队仍免不了一些波折和坎坷。
泰坦濒临“陨落”
2014年，苹果公司开始筹划制造自动驾驶电动汽车，以对抗特斯拉和其他汽车制造商。彼时，苹果公司内部将这一概念产品称为——一款可以“取代底特律并破坏底特律”的产品，并将项目组命名为“泰坦”（Project Titan）。
尽管，苹果从特斯拉、大众等车企挖了不少的技术专家，并与传统整车制造代工服务商斯太尔有过一定的合作，但是在2014-2016年这两年时间内，泰坦项目运行得并不尽如人意。
两年间，泰坦项目延续了苹果开发产品的传统方法论，喜欢控制产品的各个方面——从运行它的软件到硬件的外观。
比如，苹果甚至考虑重新发明轮子：泰坦内的一个团队研究了使用球形轮子（像地球仪一样）代替传统轮子的可能性，因为球形轮子可以使汽车更好地横向移动。
又譬如，他们还研究了在没有方向盘或油门踏板的情况下，重新设计汽车内饰的方法，并致力于将虚拟或增强现实技术添加到内饰显示器中。
但是，繁琐的设计细节，拖累了项目的进度，而且一直专注消费电子业务的苹果，也低估了制造整车的技术难度。
更致命的是，对于应该开发一款可以完全自动驾驶的汽车，还是允许驾驶员重新控制的半自动驾驶汽车，苹果公司内部存在分歧。多年来，谷歌在自动驾驶汽车方面的努力也引发了类似的争论。但在谷歌那里，完全自动驾驶汽车胜出了。
在此背景下，苹果造车的雄心壮志在逐渐减弱，推迟了关于打造自动驾驶汽车的部分构想，转向研究允许汽车自动驾驶的基础技术。
2017年6月，该公司首席执行官蒂姆·库克在接受彭博社采访时表示，苹果公司“专注于自主研发的自动驾驶系统”。
彼时，在苹果设想的自动驾驶场景中，如果你想要前往某处，自动驾驶系统会规划前方的路线，以及未来需要采取的行动，类似GPS导航一样。而苹果的专利会指明下一步具体的转向操作，及采取下一步行动之前需要花费的时间。
但是，这样一个瘦身计划，并没有让泰坦项目变得更为清晰可行。
2019年1月，苹果宣布从自动驾驶汽车部门裁减200名员工，并将一些团队转移到公司其他部门的项目中，支持机器学习和其他计划。岗位调整的动作间，苹果似乎在加强其AI员工的地位。
此前，库克在接受彭博社采访时表示，自动驾驶系统是“所有AI项目之母”，也是“我们认为非常重要的核心技术”。他还将其描述为“可能是最难开展的AI项目之一。”
虽然库克言之凿凿，但泰坦项目变动的最终原因则是，苹果的数字助理Siri虽然于2011年在iPhone 4S上发布时取得了领先优势，但跟不上亚马逊Alexa和谷歌Google Assistant之类的数字助理的进化节奏，而在与其相关，由亚马逊Echo带头的智能音箱领域，苹果也不占优。
为此，2019年4月，苹果聘请了Google的AI负责人约翰 贾南德里亚。他在短短几个月内，重组了整个AI和机器学习团队。而且，曼斯菲尔德促成了泰坦项目从汽车开发到基础自动驾驶系统的转变。
这，也为2020年苹果汽车团队全部划归到贾南德里亚领导埋下了伏笔。
回首来看，苹果的抉择，与当年百度陆奇提出的“All in Al”战略、Goolgle旗下的Waymo有着一定的相似之处，都是在顶层人工智能研发的基础上，保持对自动驾驶等细分领域的渗透。
尽管人员和业务有了一定的调整，苹果在自动驾驶和汽车领域，依旧保持着旺盛的创新力。
比如，2019年4月，苹果公司与至少四家公司进行了谈判，寻找自动驾驶汽车中下一代激光雷达传感器的供应商。而且，苹果在评估公司技术的同时，仍在研发自己的激光雷达装置。
而且，在裁撤了200名员工之后，道格·菲尔德领导的苹果汽车团队，也招募了一些重要员工，例如迈克尔·史威科特（Michael Schwekutsch），此前他在特斯拉负责电动传动技术。
此外，苹果还提高了在加利福尼亚州的自动驾驶测试里程。数据显示，2019年，苹果自动驾驶里程将近80，000英里，而一年前这一数据仅为800英里。
苹果一项检测汽车挡风玻璃上裂缝的新专利示
又譬如，苹果在2020年11月还申请了一项可以检测汽车挡风玻璃上裂缝的新专利。据了解，苹果公司的新技术将在挡风玻璃之间夹一个导电膜，通过电信号检测玻璃的完整度并完成报警。
据不完全统计，自2017年转型自动驾驶系统开始，迄今为止，苹果已经获得了100多项专利。仅2020年一年，苹果就新获专利近40项，其中涵盖了自动驾驶、电动汽车、车内软件、车身、安全保障等方方面面。
苹果需要新故事
泰坦项目跌跌撞撞的发展，并不能掩盖苹果在汽车领域的野心。
苹果就像是一只伺机而动的雄狮，研发专利对于它来讲，只是“餐前开胃菜”；它等待的只是一个基于汽车行业转型，全面启动汽车项目的机会。
在过去的十年中，全球市场的电动汽车数量增长非常迅速。根据国际能源署（International Energy Agency）的数据，2010年，全球范围内行驶的电动汽车约为17，000辆。2020年，这一数字已上升至720万辆，其中47%的市场份额被中国市场占有。
而且，不久前发布的《中国2035新能源汽车发展规划》明确提出，2025年中国新能源汽车渗透率的目标要到20%。如果按照国内市场每年2800万辆的销售规模，新能源汽车的数据将达到560万辆，全球范围则将超过1000万辆。
“汽车产业在汽车电动化方面，已经达到了一个爆发的‘转折点’”，日产公司首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）在接受媒体采访时表示。
他还表示，世界各地的当局都在努力增加道路上的电动汽车数量。比如，丹麦提议在2030年逐步淘汰柴油车和汽油车的销售，而挪威希望到2025年，所有出售的新型轻型货车和乘用车，二氧化碳排放量为零。
欧洲市场在2020年加大了对新能源汽车的补贴力度，而且，增加了对于充电桩的投入，英国甚至还推出了电动车绿牌政策。在中国新能源市场，随着补贴政策的退坡，市场由单纯的政策驱动，转换为消费驱动为主导的发展模式。
在市场爆发的背景下，电动化技术的成本，也在规模效应的推动下，逐年走低；而且，类似雷达等技术部件还会在精度、体积等方面满足苹果汽车的要求。毕竟，苹果自动驾驶测试车队中的Velodyne的激光雷达单元成本高达100，000美元，太过笨重并且不易于在批量生产的车辆中使用。
这，也为苹果重启汽车项目的最终研发，提供了助力。
在消费电子领域，苹果刚刚在Mac产品中使用了自研的M1芯片，其性能大大超出了同等功耗下英特尔芯片的性能。2020年，苹果攀上了自研芯片的又一道里程碑。
正如上文所述，苹果将与台积电合作，共同开发自动驾驶芯片。这种策略下，泰坦项目从现在专注软件层面的研究，走向更为底层的硬件研发，重新出发也在情理之中。
此外，从市场的角度来看，电动汽车市场历来都是一个双边效应突出的市场。无论是消费还是生产一方的失衡，都会破坏系统的运行机制。
苹果当年推出第一代iPhone就是在手机市场培育多年之后，以一种更为创新的姿态对市场进行了持续的收割。
当传统和新兴车企、其他自动驾驶玩家在电动汽车、自动驾驶领域探明了充分的可行道路后，苹果汽车或许也想以后来创新者的角色，再次实现对新兴市场的占领。
另一方面，苹果现在是美股中唯一一个市值超过2万亿美元的科技公司。但是风光背后，iPhone的市场份额却越来越低，今年第三季度更是狂降10.6%，从全球第三变成了第四。
如何寻找下一个“iPhone”，并摆脱苹果多年的微创新，已经成为以库克为首的管理层多年来的心头“痼疾”。
更为关键的是，库克在内的多位核心高管有望在苹果工作到2025年，手中的限制性股票期权将在2025年4月1日全部解禁。
知名分析师郭明錤此前表示，苹果领先的技术优势，例如AR，将重新定义汽车，并实现与其他同行产品的差异化。随着苹果借助汽车进入庞大的汽车金融市场，苹果服务业务规模将显著增长。和当前消费电子领域的对手、汽车领域的潜在对手相比，苹果能够在软硬件、服务的整合上做得更好。
于是，将苹果汽车量产推上日程，已经成为苹果公司、市场、股东乃至管理层多方的诉求。
而且，在消费电子之外，汽车产业是为数不多在产业规模和业务想象空间上，值得苹果投入的产业。并且，从特斯拉的发展轨迹看，苹果汽车的新业务在资本市场充满了想象力，也有利于苹果再次讲好一个故事。
姑且把2025年，当成苹果汽车量产的最终节点。或许届时，你会看到这样一个场景：
“hey Siri，我用Google搜索了想要的新吉他。”
“您要在亚马逊上订购吗？”
“不，我想在购买前先试一下。让我的苹果汽车在门口等我，我们去音乐商店。”
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