文：杨松
距离公司高管明确表示不造车仅过去3个月时间，小米对造车的态度发生了变化。
据《晚点 LatePost》此前的报道，小米已确定造车，并视其为战略级决策，造车项目将由小米集团创始人雷军亲自带队。具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。
对此小米再次否认，称 “等等看看，暂时没有。”
与小米的犹豫相比，在股吧上，投资者已帮忙积极物色合作车企，热情高涨。反映在资本市场，小米股价仍保持上涨态势，截至2月20日收盘，小米集团（01810.HK）上涨6.4%，市值达7723亿港元。
追逐风口，早有预谋
在智能手机市场做得风生水起，小米为什么还要觊觎智能汽车行业？
在汽车行业资深分析师梅松林看来，小米决定入局智能汽车行业，有三大原因：
第一，特斯拉跨界成功效应。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)最早也并非从事是汽车行业，而是由其他行业跨界，但做智能汽车也获得成功，具有一定示范效应；
第二，过去一年，造车新势力股价不断上涨，显示行业已经得到投资界极大认可；
第三，苹果的刺激。在智能手机领域，苹果是行业风向标，也是小米一直对标的对象，当苹果都按耐不住进入智能汽车行业，小米没理由不做。
“这三个因素，推动小米也要抓住机遇，参与进来。” 梅松林称，目前国内智能汽车产业链更为成熟，让小米能以更低的成本造车。
雷军很早就看好马斯克的特斯拉。2013年，雷军两度飞往美国，特意拜访了马斯克。他曾撰文称，特斯拉也是软件硬件加互联网，铁人三项。
同一个“铁人三项”，诞生了两个不同领域的强者。在智能手机领域，小米在冲击全球前三；特斯拉则以50万辆年销量，斩获了超7000亿美元市值。
不同的是，风口已经转移。目前全球智能手机出货量在持续下滑，市场规模决定了小米发展的天花板，反观汽车行业，身处的是一个万亿规模市场。
雷军对智能汽车行业产业早有布局。
2014年，小米投资了车载智能终端设备生产商凯立德，以及车载智能产品研发商睿米；雷军旗下的顺为资本，还参与投资了国内造车新势力蔚来与小鹏。
企查查统计数据显示，小米关联公司拥有与车辆相关的专利已有134件。在小米擅长的AIoT领域，还注册了“小米车联”的商标。小米MIUI负责人曾公开表示，小米正在考虑研发基于MIUI的车载服务系统。
从0到1，造车不易
“对于小米而言，可能短期目标还是实现其在物联网方面的商业布局，实现车与家（智能家居）等智能互联，让车成为智能移动空间。”
易观分析汽车行业分析师陈坚告诉《21CBR》记者，小米此时加入造车队伍，时机一般，先发优势不明显，可能优势集中于其在用户运营和物联网等层面的一些技术应用。
即便是对标同样来自智能手机领域的苹果，小米的差距也很悬殊。
摩根士丹利分析师Katy Huberty曾在一份分析报告中指出，苹果全年在汽车领域研发投入高达190亿美元。小米2019年全年研发费用不过70亿元，远低于苹果。
陈坚称，在现金流、技术、企业发展战略层面上，小米均落后于苹果。“苹果造车应该属于苹果潜在的发展目标，‘泰坦计划’已经稳步推进多年，其人才梯队等都在支撑这一战略。”他表示，就小米而言，目前未看到有明显的汽车组织架构或者发展战略。
在智能手机领域，小米在中国及海外市场的销量，已赶超苹果手机。在汽车行业能否再次实现逆袭？
在梅松林看来，小米若此时入局，并不算晚。截至目前，新能源汽车在整行业中的占比仅有5%，不管是特斯拉还是蔚来、理想，最大的竞争对手仍是燃油车企业。
“市场还是有机会的，只要你把产品做好。不进来也能积累很多经验，在技术、人才等方面，有后发的优势，在前人肩膀上走，可以少犯很多错误，也不用费力去教育消费者。”梅松林表示。
不同于可以“快速迭代、小步慢跑”的智能手机，智能汽车置于第一位的仍是安全性、稳定性，对产品有更高的要求。
汽车作为“重资产”的产业，小米想要入场，需要投入上百亿资金，交足“入门费”才能形成一定竞争力，巨额资金或许是雷军犹豫的一大原因。“对于没有造车经验的小米而言，完全是从0到1。”陈坚说。
梅松林预计，从目前开始全力造车，小米最快也要到三年后才能推出量产车。苹果已在寻找汽车供应商，首款产品呼之欲出，百度、阿里等互联网科技巨头，也在推进中。
留给小米造车时间不多了。
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