随着“2060碳中和”目标的公布，新能源汽车、“绿牌”等已经成为越来越多中国人日常生活的一部分。然而，新能源车销售量不断创新高的同时，配套的锂电池数量也不断刷新记录。
通常来说，锂离子动力电池的服役寿命约为5~7年。据新华社报道，2020年我国动力电池累计退役量将达到20万吨。至2025年，锂离子电池的退役量将达到64万吨，其中动力电池的退役量将占一半以上。
图片来源：unsplash如何处理这些报废的锂电池，成为2021中国国际镍钴锂高峰论坛暨中国国际新能源锂电材料大会热议的话题之一。
5月20日、21日，多家产业链企业、约2000位行业从业者参加了此次活动。对于锂电池回收，学术界分享了最新的锂电池资源提取、分离技术，而企业界则在探索如何完善相关商业体系，促进行业健康发展。
图片来源：上海有色网锂电池回收迫在眉睫
5月21日，长沙矿冶研究院有限责任公司高级工程师李重洋在峰会上指出，需求大于供给、价格的不确定性、废弃退役电池未能得到有效处理而造成环境污染等问题，已经成为目前锂电池回收行业的痛点。
他还表示，加之电池回收企业各自为战，缺乏有效引领，若想真正实现动力电池全价值链健康发展必将要进一步规范完善当前动力电池多层次多用途回收体系。
同日，中南大学博士后王利华也认为，新能源汽车的快速增长加速了锂离子电池的装机量，进行回收利用已经迫在眉睫。一方面，未进行有效回收的电池可能造成安全和环境问题，比如废旧电池存在燃烧爆炸的风险，电池内的有机溶剂、氟/磷化合物等泄漏污染环境；另一方面，锂电池内含有的多种金属元素，如锂、钴、镍等，有着巨大的回收价值。
王利华接着介绍了锂电池退役后的两条主要去处。第一类是梯次利用，也就是说将退役的锂电池经检测、分选、配组后，再应用到低速车、电动自行车、电动工具、 铁塔基站、家用储能等领域，变相延长电池的使用寿命。
第二类途径是资源回收再生。目前对于锂电池的资源回收，主要有三种方式：火法冶金、湿法冶金、物理法。王利华表示，目前我国退役锂电池的回收以湿法冶金技术为主，主要采用酸/ 碱、萃取剂、沉淀剂等将金属离子转化为相应的氧化物或硫化物。
同样来自中南大学雷舒雅博士，接着讲述了如何对废旧高镍三元电池材料有价组进行分湿法提取与高效分离。
三元材料是目前正极材料的主流，据统计，2020年国内三元材料的市场占比达到61.5%。然而要回收三元材料并不容易。以高镍三元废电池为例：从浸出液中逐一分离出镍、锰和钴，容易造成镍的损失；萃取分离镍、锰和钴时，则会造起锂的损失。
对此，雷舒雅介绍了其团队开发的“酸浸研究-锰钴共萃-镍锂萃取分离-沉淀回收锂-锰钴沉淀分离”工艺。通过对高镍三元正极废料浸出液中相似元素梯级分离，可以实现较好的分离效果，能得到镍、钴、锰和锂的单一金属产品。
图片来源：雷舒雅锂电池回收的蓝海
上海有色网新能源高级分析师梅王沁认为，中国锂电回收市场是一个巨大的蓝海，随着新能源发展势不可挡，锂电回收也将迈入TWh（太千瓦时）时代。
梅王沁指出，数码及动力电池将保持3-8年的报废年限，而小动力电池报废年限仅3-5年。因此，她预测2025年后锂电池市场将迎来全面爆发，废旧电池量将达到1.2TWh。
目前来看，广东、河南两地为废旧电池处理的集中地。广东是数码电池企业集中地，有着50多家规模以上动力及数码电池企业，而河南是废电池贸易商聚集地，目前有1000家以上相关贸易商及废旧拆解企业。
梅王沁还认为，未来的废旧锂电池回收将遍布全国多地。比如新能源车消费大省——广东、上海、浙江、河南、江苏，占据了目前全国新能源车销量的50~60%，未来将会配套对应的电池回收企业。
图片来源：梅王沁然而，梅王沁表示，目前的锂电回收困难重重，需要政策辅导及市场化改善。在宏观层面，白名单企业只是动力电池回收的“推荐性”合作企业，并非强制性市场准入门槛，因而大量“无电池回收资质”、甚至“无营业执照”的“家庭作坊”，高价回收废旧电池、暴力拆解破碎，扰乱市场良性发展、造成严重环境污染。
在行业层面，目前动力电池回收的责任主体是车企，尽管车企宣传的电池回收网点数量近万家，但网点利用率很低；而回收市场的实际参与主体——贸易商，却没有成熟体系，仅仅依靠车企从市场散户手中回收电池，短期内既不可控也不经济。
在行业混乱的当下，标准化计价也就显得困难重重，电池型号、规格、品牌、残余电量不同，难以统一定价标准。另一方面，车企未公开电池的“通讯协议和数据”，进一步加大电池定价标准化的阻碍。
针对当前锂电池回收产业的不完善，梅王沁建议，在中短期内，回收商应当与车企及电池企业共同建立回收渠道；而从长期来看，第三方服务商应当细化电池回收各个环节的责任主体，构建C2B2B体系（消费者-服务商-专业回收企业）。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
