从单一车型变为品牌系列 皇冠能否再次辉煌？

作为日系车的经典代表，历经66年15代车型历史传承后，皇冠将由单一车型跃迁至品牌系列。想必关注丰田、比较细心的各位，在上海车展一汽丰田展台上也看到了皇冠陆放和皇冠威尔法，对此，我们将从以下几个部分聊一聊皇冠的这一变化。

皇冠是丰田的历史，已融入日本文化里，曾风靡中国

皇冠是日本第一款真正意义上的国产车（1955年），对于日本汽车业来说是标志性的突破。

第一代皇冠的造型采用了船型车身，圆筒式大灯，突出的保险杠，便于女性能优雅地上下车的对开门设计。

国内进口的第一款丰田车是第二代皇冠中的“皇冠8（Crown Eight）”车型（日本首款搭载全铝合金V8发动机的车型，被称为雷克萨斯LS的祖先），它曾在1964年广交会首次在国内亮相。此时皇冠的车型设计受到了美系车影响，又宽又低，后排车门回归普通顺开方式，车尾样式与车头对称。

第四代皇冠于1973年正式进口到国内，当时周总理亲自与日本谈判，引进了200台第四代皇冠轿车专门用于广交会的外宾接待工作。自此，皇冠先入为主的高端、商务形象开始树立起来。

来到80年代，第一批私人车主已经开始购置进口汽车，第七代皇冠在进入国内之后就迅速占领了国内的公商务车和出租车市场，仅1985年一年就进口了17250台，那可是连自行车都不多见的年代，可想而知当时皇冠有多火。

第七代皇冠不仅首次使用了四轮独立悬挂，成为世界唯一的一款整体框架式量产FR车型。在配置方面，比如电子式仪表盘、电子屏幕、电动车窗、双温区控制、前后立体声音响、磁带播放机、车载冰箱、自动头灯、前后阅读灯以及电动后视镜等等科技配备可以说很多放到现在依然不逊色。彼时皇冠在国人心中绝对是高端豪华车的代表，记忆中的经典车型。

这里不得不提一句，经由第八代皇冠改款而来的立标皇冠133，3.0升直列6缸发动机，在90年代风靡一时。时间来到2005年，一汽丰田国产皇冠（第十二代皇冠Royal系列为原型）在当年3月正式上市。得益于“老皇冠”（进口）积攒下的良好口碑，皇冠在国产初期的销量很高。国产皇冠在其上市第一个月曾以2992辆的销售业绩高居中大型轿车市场榜首，两个月后，皇冠的订单超过10000辆。然而，它的巅峰状态却未能持续多久，2008年之后销量开始下滑。后面的故事大家基本也都有所耳闻，丰田最终选择于2020年中正式停产皇冠车型（第15代皇冠）。

时隔不久，丰田便计划将皇冠由单一车型变为品牌系列。不得不说，皇冠是丰田不能割舍的品牌，它代表着丰田的历史，已经融入了日本文化里，它是日本汽车的一个代表符号。

皇冠级品质，是否能唤醒老车迷的情怀、新车迷的青睐？

当然，一个品牌系列绝不是一厢情愿的保留“皇冠”这个名字那么简单。为了这个品牌系列产品，丰田都做了哪些准备？

首先我们还是从大家耳熟能详的TNGA开始。“TNGA丰巢概念”最早提出应该是在2012年，如非极感兴趣，相信时至今日还是很多人对此概念还是一知半解。为什么会有这种造车概念？毕竟造车并非做公益，增加收入、降低成本也是汽车企业追求的。其中全球汽车行业公认降低成本最有效的办法就是提高零部件共通率，对此，以大众为代表的欧系，将希望寄托于平台化再升级——模块化平台，换句话说就是通过设计一个可以灵活拓展车身尺寸的平台，来实现快速生产。而一直强调“精益生产”的日本人则是选择了“精益生产”的再升级——TNGA（ToyotaNewGlobalArchitecture，丰田新全球架构）。

简单来讲，区别于“平台”概念，丰田的TNGA描述了一种新的汽车生产理念，囊括了汽车从研发开始的制造全过程。它强调将项目规划、产品设计、研发以及模块化生产为统一整体，从各个环节上提高零部件通用率，其最为核心的目标是打造“更好的汽车”，不断完善和改善每个决定车辆基本性能的零部件。至于都在哪里一点一滴地不断创新，比如通过系统损失来提升发动机动力，乃至通过让发动机上的一根平衡轴反向转动降低发动机震动……在此就不一一列举了。TNGA这个理念，可以说打破了丰田传统的保守形象。

何为“更好的汽车”？外观更漂亮、性能更好、配置更全面。不难看出一些在销TNGA车型都表现出了一些共同的卖点，比如高刚性车身，不仅安全性得到提升，也带来了更好的行驶质感——普遍重心更低，轮距更宽，操控更优异。概念车和最终量产车的差异很小，看看奕泽那流畅而低趴的造型，再看看全新ES那尖锐的线条，不得不说每一款源于TNGA的新车型都非常值得期待。

丰田TNGA架构之下根据车型定位也可以分为TNGA-L ，TNGA-K，TNGA-C三大平台，皇冠陆放基于TNGA-K平台，亚洲龙、八代凯美瑞、最新的雷克萨斯ES均源自此平台，听到这几个响当当的名字之后，对于皇冠陆放是否又多了一些期待？

除了TNGA架构之外，还有另外一件绕不过去的丰田“法宝”——混动技术。第四代镍氢电池、第四代高转速电动机、第四代动力控制单元组成的三电技术配合2.5L DYNAMIC FORCE发动机（41%的发动机热效率），组成丰田新一代THS II混动系统。其核心技术PSD（Power Split Device动力分配器）通过行星齿轮无缝且有效地进行动力分配，可以实现HEV车型在油、电、油电混动三种模式下的自由切换。可以说自1997年申请专利以来，在混动领域丰田一直处于领先地位。

丰田新一代THS II混动系统工作模式，停车时，发动机、电动机、发电机自动停止，不会因怠速无谓地消耗能量。起步与低速区间的形式利用混合动力的电力，瞬间启动，依靠电动机的动力行驶。正常行驶中，引擎与电机自如切换。在发动机的高效率区间，则主要使用发动机的动力行驶。同时根据行驶状况择机向发电机分配剩余动力，转变的电力储存于混合动力的蓄电池中。加速中，混合动力蓄电池也提供电力，增加电动机的输出功率。踩制动或松油门时，依靠轮胎的旋转驱动电动机，将其作为发电机使用。把通常作为热能浪费的减速能量变为电能有效地回收到混合动力蓄电池中。

简单说，两套动力的合而为一则实现了更强劲的动力和平顺性。让丰田的混动车型性能更强，效能更高，舒适加倍。

如果说TNGA架构和混动技术的加持，都是看不到、摸不着、被大家“吹”出来的好，外型的好恶也是萝卜白菜的事儿。那么下一步的建议就是大家切实地去试一试这款车，摸一摸，皮革、缝线、木纹等等，感受一下皇冠陆放这款车的优劣。

汽车产品的雷同是通病，这是谁也回避不了的现实。从“内卷”汉兰达来看，皇冠陆放（海外版全新汉兰达XES运动版）外观更为激进、运动一些，除了车身更长，其他三围一样。内饰设计与空间上差别不大，具体用料做工得需要您自己详细品、仔细品。动力上与汉兰达仍有燃油车型在售不同的是，皇冠陆放将会统一搭载混动车型配置。另据资料显示，皇冠陆放的主动安全是TSS2.5，而汉兰达是TSS2.0改进。

这一领域的竞争除了汉兰达在多年销量上的优势之外，自然少不了来自外部的竞争，随着6月24日上市的揽境（一汽-大众）入局，大众双雄不容小觑。动力强劲的探险者和大五座冠道也一直在这个价格区间厮杀。空间上，七座的优势揽境独领风骚，尤其第三排的实际应用，其静谧性亲测也是非常了得。动力与操控是探险者曾经的的优势，2.5L混动到底有多惊喜，需要等到后面的试驾之后才能给出褒贬。对于内饰、驾驶辅助与科技配备上的需求，就更是因人而异。

此外就不得不说的一个更为“现实”的问题，皇冠陆放的价格在30万-40万元的区间，很多消费者在掏腰包的时候总会有那么一刹那因为对于“品牌”的喜爱而感性买单。那些在上世纪就对皇冠133痴迷不已的人群，论其现在的身价、地位，为了情怀和实际需要，想必皇冠威尔法不会太愁市场。而皇冠陆放或许会迎来更多审视的目光，或许目前威驰、卡罗拉的老用户们是个不错的突破口，当年这些猜测，都会在7月皇冠陆放开启预售之后才知道结果。

再有，这个价格区间已经到了与豪车竞争的领域，豪车之所以会吸引人，关键一点就是其品牌。猜测一下豪车消费人群的理念：人，不为物活着；人，让物使自己活着更有价值。它的历史和文化价值，能让他们通过消费得到心理享受和精神满足，在有品质的生活方式中所消费的商品能提现自己的眼光、品味、修养等等，这也就使得豪车的理由更多可能是文化因素。

上世纪美国汽车观察家玛丽安·凯勒在她的《21世纪汽车大战》一书中就预言过，未来汽车竞争是文化的竞争。从皇冠的文化属性看，毋庸置疑它代表了丰田的历史，但也仅此而已。皇冠这款车长期以来被赋予的文化形态是稳健、持重，定位偏向行政或商务车。但又因长期以来是出租车的专属（日本国内、香港、东南亚等地），其实这在一定程度上削弱了其被称为“豪车”的定义。

皇冠CROWN品牌归来，是一汽丰田“品牌向上”的重要一役。而皇冠陆放作为“皇冠CROWN品牌”下的首款SUV，毋庸置疑是引领一汽丰田品牌向上的重要产品。除保证产品质量足够优秀之外，或许，皇冠品牌的文化溢价和产品附加值也是向上过程中需要考虑解决的问题。