尽管踩油门 剩下的真能交给Quattro？

提起Quattro，都知道是奥迪四驱系统的代名词，其脱困性和安全性口碑在车圈里几乎无人不知，但Quattro的能力真的如表面上看上去那么强悍么？

网络疯传一句话：“油门尽管踩，剩下的交给Quattro”，这真能行？本篇，我们就来聊聊奥迪Quattro的发展历史和技术。

始于冰雪 终于赛道 奥迪Quattro赛车历史奥迪80

quattro技术的起源可追溯至1976年至1977年冬天。当时，奥迪工程师们正在对大众ILTIS四驱越野车和一辆奥迪前驱轿车进行测试。他们惊讶的发现，在直线驾驶时，奥迪前驱车凭借200马力带来的强劲动力，表现远胜于大众Iltis，但在经过弯道或冰雪路段时，拥有75马力的大众ILTIS却轻松反超奥迪前驱轿车。

大众ILTIS

底盘研发部门主管约尔克·本辛格（Jorg Bensinger）同时任技术预研发负责人的沃尔特·特雷瑟（Walter Treser） 与工程师们探讨后断定，关键原因在于大众Iltis越野车上应用了四驱技术。于是他们立即向时任奥迪技术总监的费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）反馈了这一测试结果，并建议将大众ILTIS越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上，而空间和技术基础都较好的纵置前驱车型奥迪80则有幸成为了最初的母版车型。奥迪四驱原型样车内部代号为A1，其中A代表All wheel，即四轮驱动，1代表第一款配备四轮驱动的奥迪车型。它在奥迪80的基础上进行了修改，轴距略有加长，动力装置为直列五缸涡轮增压发动机。6个月后，奥迪四驱系统项目正式获得批准，研发项目代号为EA262。

变速器内装有空心传动轴 用于向前轴传输动力

如何将越野车上结构复杂、体积庞大的四驱机构移植到轿车车型上是当时奥迪工程师的核心任务。为了解决这一难题，奥迪研发小组变速箱设计部门主管弗朗茨·腾格勒（Franz Tengler）想出了一个绝妙方案：安装一根26.3厘米长的二级传动轴，向两个方向传送能量，它可以将发动机60%的动力传输至后轴，并具有自己的防滑差速器，而在尾部，该轴驱动手动锁紧的内轴差速器的行星齿轮，剩余的动力沿着空心轴内侧由从动轴传至前轴差速器。也正是这一创举，让奥迪开创了quattro时代——经实验证明，搭载了全新四驱系统的奥迪车型，可以于冰雪路面上轻松超越任何对比车型，展现出凌驾于湿滑路面的强劲实力。

1980年日内瓦车展首发的奥迪Quattro

1980年，官方命名为奥迪quattro，粉丝称之为“Ur-quattro”的奥迪第一辆全时四驱轿车首次亮相于日内瓦车展。这辆以奥迪80 Coupé为原型的五座Coupé车型结构紧凑，轴距仅2524mm，总长为4404mm，配备了Fuchs公司提供的6英寸铝合金轮毂。此外，奥迪quattro采用了五缸涡轮增压空气中冷发动机，拥有2，144毫升的排量，最大输出功率高达147Kw，当发动机转速为3500转/秒时最大扭矩可达到285N·m，其百公里加速也仅需7.1秒。

1980首次登场的Quattro 搭载机械quattro四驱系统

当两个差速器锁止，扭矩便可100%地被输送给前轴或者后轴。初次登场的quattro能在越野环境下获得极限表现，但也离不开驾驶者的手动控制干预，此时的第一代Quattro为纯机械手动四驱系统。在推出第一辆奥迪quattro后，奥迪又相继开发了多款车型。自1982年起，奥迪推出五款不同的全时四轮驱动的车型：奥迪Coupé、奥迪80/90 以及奥迪100/200。

1980年至1991年，奥迪生产了11，452辆奥迪Ur-quattro。在最初的车型上，奥迪Ur-quattro内饰材料的应用愈发成熟，同时也提升了部分技术，比如新增了数字显示系统、语音报警功能、刹车防抱死系统与自动巡迹功能等前瞻配置。1987年秋季，奥迪对奥迪quattro再一次进行了技术升级，此次采用托森中央差速器以及排量略大的五缸发动机，在保持147千瓦（200马力）输出功率的同时，实现了更大的低速扭矩。1989年，通过安装新的四阀发动机，奥迪quattro的输出功率增大至162千瓦（220马力），同时最大时速提升至230公里/小时。

最早用于测试的quattro赛车

在奥迪quattro在冰雪领域的突出表现得到了一定的认可之后，为进一步向人们展示奥迪四驱技术的改革与创新，迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）决定让配备quattro四轮驱动技术的奥迪Quattro赛车，参加世界上最具挑战性的汽车赛事。在当时大多数制造商都对四驱系统的可靠性和额外增加的重量表示担忧的情况下，奥迪却先人一步，大胆尝试。

1981年，奥迪车队正式参战世界拉力锦标赛（WRC），并签下芬兰人汉努·米克拉（Hannu Mikkola）以及法国女车手米歇尔·穆顿（Michele Mouton）。此次参赛，奥迪仅派出2辆赛车参加8个WRC比赛，但依然赢得了其中3场。而米歇尔·穆顿（Michele Mouton）也成为历史上第一位女性WRC冠军。

1982年的奥迪quattro赛车

1982年，奥迪传奇赛车手斯蒂格·布隆奎斯特（Stig Blomqvist）加入了车队。这一次，quattro完美的性能和转弯驾控性在赛场上得到了淋漓尽致的发挥，奥迪车队也在十一场拉力赛中获得七场冠军。

奥迪 quattro A2

1984年，WRC锦标赛进入了最疯狂的B组时代，多达16家制造商参赛，阵势可谓空前绝后。当时，其他厂商已经意识到了四驱系统在拉力赛场的强势，并纷纷投入四驱赛车的研发中，奥迪更是针对性地对赛车进行了全面升级。升级后的quattro A2赛车全面轻量化，不仅通过全铝铸造发动机，成功减重23千克，车身更是大量采用了凯夫拉材料，整备质量仅有1000千克出头。凭借着强悍的实力，quattro A2赛车在这一年仍为赛事主角，在12站比赛中赢得了6次冠军，甚至多次包揽前三。而奥迪车队也因卓越的表现在1984年赢得了双料总冠军。

到了1985年，忽然发力的对手奥迪果断加快了新车的研发，并在赛季第八站阿根廷拉力赛以新车“出征”——Sport quattro S1（E2），E2代表“Evolution 2，第二次改型”。

Sport quattro S1（E2）

奥迪quattro赛车采用新的2.1升直列5缸发动机，最大输出功率可达480马力，并搭载了进气再循环系统，在短时间松开油门的情况下涡轮会继续保持转速，从而降低迟滞；并且能进入“超增压”模式，在8000转/分的转速时，最大功率高达500马力。同时，此款车型在空气动力学方面也有大幅进化，夸张的空气动力学套件帮助赛车获得了更大的下压力，使赛车高速时稳定性更佳。而经过极限轻量化，Sport quattro S1（E2）的整备质量低至1090千克，百公里加速仅需3.1秒。

1986年春天，B组赛接近尾声——由于赛车性能已超车手可控范围，在1986年葡萄牙车手Joaquim Santos发生重大比赛事故后，国际赛车运动联合会FISA决定改变规则，只允许near-series A组赛车参加比赛，奥迪随即宣布退出B组赛事。

奥迪200 quattro TransAm模型

1988年，奥迪参加了美国TransAm系列赛全年的比赛。奥迪200 quattro TransAm配备了来自拉力赛场的遗产——Sport quattro S1的五缸涡轮增压发动机，输出功率达375千瓦（510马力）。沃尔特·罗尔（Walter Rohrl）与美国车手赫尔利·海伍德（Hurley Haywood）、汉斯·约阿希姆·坎彭（Hans Joachim Stuck）驾驶赛车参赛。最后，奥迪车队在全年13场比赛中共计赢得了八场比赛，顺利斩获厂商冠军称号。

奥迪90 quattro IMSA GTO

一年后的1989年，奥迪公司参加了IMSA GTO系列赛，参赛车辆为奥迪90 quattro IMSA GTO。这款车装配五缸发动机，输出功率高达529千瓦（720马力）。当年，奥迪车手汉斯·约阿希姆·史塔克（Hans Joachim Stuck）驾驶着这款赛车赢得了13场比赛中的7场，获得锦标赛第三名，奥迪车队也位居厂商排行榜第二名。

1990 奥迪Quattro DTM 赛车

1990年，奥迪开始参加德国房车冠军赛（DTM）。汉斯·约阿希姆·史塔克驾驶宽大强劲的V8 quattro在第一年就赢得车手冠军，次年，弗兰克·比拉亚也成功夺冠。在奥迪因技术冲突于1992年退出该系列赛事之前，V8 quattro共参加了36场比赛，获胜18场。

终于，奥迪Quattro强大到被禁赛。

奥迪A4 quattro Super touring

1996年，配备输出功率达221千瓦（300马力）、2升四缸发动机的的A4 quattro Supertouring参加了三个洲的七项国家锦标赛，并大获全胜。由于配备quattro的奥迪赛车实力实在过于强劲，国际汽联（FIA）不得不出面宣布，停止quattro技术在拉力赛上使用。

而在此之前，安装奥迪quattro系统的多款赛车屡次创下骄人战绩：四项拉力赛世界冠军、三项派克斯峰国际爬山赛冠军、一项泛美房车锦标赛冠军、两项DTM冠军、十一项国家房车赛冠军以及一项世界房车锦标赛冠军。

奥迪R18 e-tron quattro

直到2012年，奥迪四驱赛车——配备混合动力驱动系统的奥迪R18 e-tron quattro才回归赛场。这款V6 TDI车型使用后轮驱动，搭载了可进行能量回收的飞轮储能器，为前轴上的两个电机提供能量。该车型在加速时使用临时四轮驱动系统，创下了惊人成绩：在勒芒24小时耐力赛中三次获得全胜，在世界耐力锦标赛（WEC）中两次获得车手和厂商冠军。

奥迪Quattro技术发展7种不同的全机械quattro技术7种不同的全机械quattro技术

奥迪quattro其实并不是一种单一技术，而是一套完整的技术体系。横向来看，奥迪会针对不同产品的功能定位和使用场景，设定不同的quattro版本，并通过quattro技术加持，助力车辆实现全方位的性能提升，让每一种出行场景都能享受最佳驾驶体验。纵向来看，随着未来出行更加注重环保低碳趋势，奥迪不但致力于推动电动化进程，同时也对其传统的quattro系统进行了改进，使得quattro系统变得更为智能和环保。

quattro创新性运用空心轴，更轻巧、更紧凑，更高效

随着Ur-quattro的亮相，quattro四驱系统也随之诞生。为了解决轿车的空间局限，quattro开创性的使用空心传动轴传输动力，这也为quattro四驱技术的问世开辟了道路。

“空心轴”即变速器内一根的中空副轴，通过该空心轴向两个方向传输动力，使整套四驱系统集成在了轿车底盘中，取代了笨重、昂贵，且体积庞大的独立动力分配器，实现整体车重轻量化、结构紧凑化。由于空心轴带来了几乎无张力而又轻巧、紧凑、高效的四轮驱动机制，使得quattro不再只适配于慢速全地形车，同样也适配于跑车和大规模量产车型。

当两个差速器锁止，扭矩便可100%地被输送给前轴或者后轴。初次登场的quattro能在越野环境下获得极限表现，但也离不开驾驶者的手动控制干预。

首次应用托森A型中央差速器，quattro变得更“聪明”

托森A型中央差速器

托森A型中央差速器的应用，是quattro的一次重要革新。其核心结构是蜗轮蜗杆机构，基于这种机构，使得托森A型中央差速器具备自锁功能，能够实现前后轮轴之间驱动力的无级调节输送。前后轴扭矩全天候全时自动分配，只有在极端严酷的情况下才会应用到后轴手动控制差速器锁。而正常情况下，quattro可在前后轴之间做50：50的扭矩分配，有效避免车辆打滑，不仅响应迅速，且可靠性极高。

首次应用于自动变速箱车型，自动控制时代到来

1988年亮相的奥迪V8根据自动和手动变速箱的差异，分别配备了两种quattro系统：采用手动变速器的奥迪 V8车型，在装配中央托森差速器的同时，后轴也首次采用了托森差速器锁。由此，后轴的锁止不再依靠人为干预，使其成为了前所未有的、强大且灵活的全天候全时四轮驱动系统。另一种采用自动变速箱的V8车型则配备了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，尽管当一个前轮和两个后轮同时失去牵引力时车仍无法前行，但新的结构决定了当前轴一旦失去了抓地力，多片离合器会自动锁死并保证100的扭矩被输送给后轴，这种前瞻性理念至今仍引领着汽车界的设计潮流。

1988年的奥迪V8 quattro实现与自动挡搭配奥迪V8的后桥中央托森差速器

应用托森B型中央差速器，首次加入“EDL电子差速锁”功能

1994年，奥迪100（C4）采用了配备托森B型中央差速器的quattro四驱系统，其采用平行齿轮结构，具有自锁功能，同时可以配备在自动变速箱车型上。此外，奥迪100（C4）的quattro四驱系统首次加入了“EDL电子差速锁”功能，当单侧车轮出现打滑时，“电子差速锁”可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力，让quattro在“自动化”的路上更上一层楼。

1994年奥迪100 （C4）搭载了托森B型中央差速器的quattro

优化后的托森A型中央差速器，主动安全性大幅提升

1997年，奥迪工程师将quattro四驱系统的突破点放在了优化扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了进一步优化。为了奥迪quattro车型能够应对各种极限路况，quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为紧密。而此番改进也使quattro车型具备了更高的主动安全性。

优化后的托森A型中央差速器与ESP完美契合

应用托森C型中央差速器，奥迪Q系列诞生

quattro系统核心部件中央差速器由B型升级到了C型，其结构由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，自动锁止功能的反应时间也更迅速。奥迪Q7和奥迪Q5均搭载配备托森C型中央差速器的quattro系统。

托森C型行星齿轮中央差速器的使用，确保了新系统可以在前后轴做出更为宽泛的扭矩分配。通常情况下，中央差速器以40：60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，前后轴可以根据需要分配实现15%-85%， 65%-35%的扭矩分配。相比此前quattro车型在湿滑路面上，可能遭遇由转向不足突然变为转向过度的情况，托森C型中央差速器的quattro系统更加稳定，也可以把更多扭矩输出给后轴，为车辆带来安全、精准的后轮驱动的操控感。

2005 奥迪Q7原型车 搭载托森C型中央差速器的quattro系统

应用冠状齿轮中央差速器

quattro四驱系统采用冠状齿轮差速器，体积小、重量轻，同时具有更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。从本质上来说，冠状齿轮差速器的工作原理其实是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配有单组和多组摩擦片。

正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40：60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前后轴扭力在15%-85%，70-30%之间自动分配。

最新的冠状齿轮差速器

最初配置于奥迪中大型汽车的quattro机械驱动系统，历经多年来的发展与演变，在当下不仅可以通过机械方式激活，也可通过电子方式激活，并能根据转向角传感器，牵引力和稳定性控制，偏航传感器（测量重量如何围绕其重心左右移动）和车轮传感器向车轮分配扭矩。

奥迪ultra quattro智能四驱 彻底实现“尽管踩油门 剩下的交给Quattro”

2016年，奥迪在此基础上更进一步——将奥迪ultra技术融合至quattro技术之中，在保持优越牵引力和动力性能的同时，显著提升燃油经济性。如果说机械quatttro更多的是满足对大排量发动机的高性能需求，那ultra quattro智能四驱系统则更适用于用户对日常通勤的公路性能需求。

ultra quattro智能四驱系统

ultra quattro智能四驱系统提升能效的关键在于电控多片离合限滑差速器与后部主传动中的牙嵌式耦合器之间的完美配合。正常行驶时，多片式离合器与传动轴相分离，同时位于后桥差速器的集成式分离器开启，从而实现前轮驱动，并有效解决了传统四驱系统（即全时四驱系统）的动力传输阻力损失问题，大大提高了燃油经济性并有效减少CO2排放。在其他条件相同的情况下，ultra quattro系统的百公里平均油耗比常规quattro系统减少了0.3升。与此同时，ultra quattro四驱系统动力传动系统却比前代系统减轻了近4公斤（8.8磅）的重量。这也有利于降低油耗，并提升操控性能。

ultra quattro智能四驱系统，凭借出色的智能计算能力，实现了四驱系统“从被动到主动”的跨越。行驶过程中，智能四驱系统传感器如同“神经系统”，实时监控整车运作状态，每秒100次检测150个不同的信号，并且所有数据都会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟预判，判断出车辆在0.5秒后的抓地情况。如果车轮接近抓地力限值范围，四驱系统就会随即启动。

利用多片式离合器可以彻底断开的优势，车辆还可以以前轮驱动的方式行驶，而在需要应急时，ultra quattro智能四驱系统最大可传递100%的动力到前轴或后轴，带来更强的脱困能力。在继承原有奥迪quattro优点的基础上，ultra quattro智能四驱系统变得更加智能，实现了高效的动力分配，从智能、经济性、脱困能力上进行全面升级。

电气化未来： e-quattro电动四驱

随着2018年奥迪首款纯电动车型e-tron的诞生，quattro技术进入到了电动时代。电动四驱系统不再需要机械链接部件，只需控制单元和电动马达及时响应。

一般情况下，奥迪e-tron主要倾向于使用后部电动机，以便取得最高的效率。但如果驾驶者需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统便会根据需要将扭矩再分配给前轴，实现出众的操控表现。电动四驱系统的关键是大量控制系统的智能联网。中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制。如果在运动驾驶中检测到转向不足，系统会轻微制动负荷小的内侧车轮，从而将驱动力导向外侧车轮。在冰雪路面行驶，快速转弯过程中即将出现侧滑，或当车辆出现转向不足或转向过度时，系统均会提前预测，并根据预测分配驱动力矩，在最大程度上保证行驶安全。

电动四驱系统还拥有更快的响应速度，检测驾驶情况以及电动机输出的扭矩只需要约30毫秒时间，实现在几分之一秒内通过连续完全可变调节，使驱动力矩在两轴之间达到理想分布。由于电动四驱系统的存在，机械离合器不需要参与，只需简单地传输电力，因此即便摩擦系数突然变化，在极端驾驶状况下，quattro依然可以提供最佳性能。

此外，奥迪e-tron可以根据不同地形类型改变驾驶特征。不管是正常巡航、动态过弯或短途越野，驾驶者均可根据驾驶情况、路况或个人喜好，在自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野这七种驾驶模式中自由切换，使得电动四驱系统在任何地形和任何天气条件下都可提供最佳牵引力和操控性。

配备电动扭矩矢量控制的电动四驱

奥迪e-tron S车型在启动系统中还加入了电动扭矩矢量控制功能，让电动四驱系统更为强悍。后驱的双电机也将不再通过机械差速器控制，而是通过传动装置将驱动力直接传递至车轮，不但可使驾驶更敏捷、自动转向性能更强，还能提高转弯速度，进而增强驾驶乐趣。

常规行驶模式下仅需启动后驱电机，当驱动系统需要更强劲的动力时，前驱电机将自动开启，实现即便是驾驶者也几乎无法察觉的动力 “无缝连接”。当车辆抓地力下降或快速转弯摩擦力低时，前驱电机也将预先开启。电动扭矩矢量控制功能等创新技术使电动四驱系统如虎添翼，将传统运动差速器的优秀特性传承到电动车型。

基于横置发动机打造的采用瀚德耦合器的四驱系统

与此同时，奥迪同样针对不同产品的功能定位和使用场景打造了不同的quattro技术。1998年，奥迪开始为旗下紧凑级轿车A3装备四驱系统，满足紧凑型产品节省乘坐空间的需求。由于A3采用的是发动机横置平台，之前适用于MLB evo平台和纵置发动机平台的机械quattro和ultra quattro系统并不适用，第一代A3 quattro、最新一代TT均配备了采用瀚德耦合器的四驱系统。

这套基于横置发动机布置方式的四驱系统核心装置是来自瑞典瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”。这套系统并没有差速功能，而是根据需要灵活地分配前后轴的扭矩，在常规情况下基本为前轮驱动，从而确保了燃油经济性。

通过不断收集四条轮胎的转速，如果侦测到前轴打滑，ECU则会立即通过控制多片式耦合器将动力分配至后轴，极端情况下，这套系统甚至可以将100%的扭矩分配至后轴。这套quattro系统体积比托森差速器体积更加小巧，从而节省出了更多的乘坐空间，并且由于瀚德耦合器安装于后轴前方，从而优化了整车的重量分配。

奥迪RS3奥迪RS Q3

在搭载横置发动机的奥迪紧凑型车型上，quattro动力传动系统采用了配备液压致动器的电子控制多片式离合器。该系统安装于后桥，以实现更好的重量分配。奥迪TT、奥迪S1、RS Q3和奥迪RS 3 Sportback等车型的多片式离合器管理更侧重动力性能。在低摩擦系数路面上，车辆在运动模式或在关闭电子稳定控制系统情况下，可进行受控漂移。

基于中置发动机打造的四驱系统

奥迪旗下的产品，除去前纵置发动机以及前横置发动机的布置方式以外，还有一辆中置发动机的车型——奥迪R8。由于这辆带有四环标志的超级跑车与兰博基尼盖拉多有着亲密的血缘关系，因而它也自然而言地继承了盖拉多的四驱系统，同样取名为quattro。

同其他quattro系统都不同，奥迪R8所采用的quattro四驱系统核心是带有差速锁的液力耦合器。其由输出轴连接至驱动前轴的传动轴，并内置一个湿式多片离合器，可在所有驾驶模式下将必要的扭矩分配给前轮。扭矩分配没有固定分配比例：在通常情况下，R8所配备的四驱系统以后轮驱动为主；但在极端情况下，几乎可将100%的扭矩传递到前轴，以强大动力避免R8在过弯时出现甩尾现象。

写在最后奥迪Quattro车型发展历史

奥迪quattro问世40年来，一直是奥迪品牌的立身之本，也是奥迪品牌的技术标签。从quattro的诞生到1980年奥迪quattro车型的问世，再到e-quattro电动四驱的推出，奥迪quattro四驱技术实现了令人印象深刻的成就，特别是在冰雪运动及赛场上，奥迪quattro的表现尤为瞩目。通过长图，我们再加深下奥迪Quattro的发展历史：

诞生于冰雪，进化于赛道，历经八代革新，奥迪quattro技术如今凭借卓越的操控性、稳定性和安全性，已然成为全时四驱系统的代名词。看到这，你是否相信了这句话“尽管踩油门，剩下的交给Quattro”。

(责编：王子祺)