续航超1000公里 就能治愈电动车里程焦虑吗？

在临近春节的前一段时间，就有不少人就开始探讨选择什么样的方式回家过年，无可厚非，飞机、高铁、自驾已经成为大家出行的最佳选择。尤其是不少人都会选择自驾回家，于是每年自驾回家过年都会成为大家探讨的热点，探讨的内容无非是堵车、人在囧途等，后来电动汽车也加入出行大军队伍，大家探讨的话题就更热闹了。

大家讨论最多的就是电动汽车因为续航里程、充电桩数量不足等问题让车主焦虑，去年十一有人开电动汽车返乡排队4小时就登上了热搜，一时间让电动汽车排队充电、一桩难求等难题浮出水面。于是，各家车企为了满足纯电动汽车在续航里程方面的不足，推出了不少续航超过1000公里的纯电动车型，不过续航超过1000公里就能“治好”电动车的里程焦虑吗？电动汽车远行的真正痛点，值得我们一探究竟。

续航超过1000公里意味着什么？

要说最早提出推续航超过1000公里的车企应该是广汽新能源，当时中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高还给长续航电池泼了一盆冷水，欧阳院士表示，“如果某一位说，这辆车既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全，成本还非常低。那么大家不用相信，因为这是不可能的。”

不过2022年初，续航超过1000公里的纯电动汽车真的面世了，那就是广汽埃安AION LX Plus，这款车最高续航达到了1008公里；除此之外，蔚来也宣布推出ET7，搭载了一组容量高达150kWh的固态电池选装包，它可使蔚来ET7(配置|询价)的续航里程飙升至1000公里以上，还有上汽的智己L7，将推出容量为115kWh的电池，续航也可以超过1000公里。

1000公里续航，这是什么概念？

目前，传统燃油车加满一箱油最多能跑700公里，这个成绩还是针对一些小排量车型而言，因为不少大排量的车在油耗方面的表现会更高一些。而埃安AION LX Plus、蔚来ET7、智己L7等高达1000公里的续航里程几乎秒杀了99%的燃油车。这也就意味着，电动车此前一直被诟病的“里程焦虑症”或将被彻底治愈。

但从理论上来讲，在续航达到1000公里的情况下，即便冬季续航打6折，电动汽车也能跑出600公里的实际续航里程，这要是与燃油车相比已经处于上等水平。

不过有一点大家不要忘了，那就是电动汽车和燃油车的补能方式可是不同的。我们都知道燃油车的补能形式非常简单，只需将车开到加油站，如果不算排队时间，加油的整个过程10分钟左右就能完成。

但是电动汽车就不同了，即使是快充充满电也要至少一个小时的时间，特斯拉的超级快充也需要半个小时才能充满，所以从使用感受上来说，即使电动车的续航里程已经达到了比肩燃油车的水平，但依旧对远途出行不太友好。

很多人有个疑问，作为入局较早的造车新势力，为什么特斯拉不推续航达到1000公里的车型？我们从特斯拉推出的车型来看，目前续航最高的Model S Plaid Plus，达到了840公里，其余的车型续航里程基本在600-700公里之间。

其实续航超过1000公里的车型迟迟没有推出，其中一个原因就是成本和可靠性问题。早在2020年，澳大利亚莫纳什大学开发出的锂硫电池，性能是锂离子电池的4倍以上，一次充电能支撑电动汽车行驶超过1000km。同年7月，广汽新能源研究院也研发出新型硅负极材料动力电池，能使电动汽车的续航突破1000km。

但是，有很多技术问题包括电池安全稳定性、电池成本等需要解决，就拿广汽新能源研发的硅负极材料技术为例，硅负极代替传统的石墨负极，比容量可以达到4200mAh/g，远高于传统的石墨负极材料，电池容量大大提升。但是硅不能作为负极单独结合，需要与其他材料结合以复合材料的形式使用，安全性不稳定，电池容量提升5%-10%的情况下，电池的成本要增加20%-30%甚至更高。

不可否认，目前想要增加续航，就是靠增加电池数量来实现，增加电池数量也就意味着整车重量会增加，车辆的加速性能也会受到影响。虽然增加电池是个好方法，但是不是长久之计。并且从价格、性价比、配置等多个角度而言，1000公里续航版本的车型价格已经超过45万元，这样的价格是消费者难以接受的，这也是为什么大家都在提1000公里续航，但却有很少的车型实现量产的原因之一。

真技术还是噱头？存在必要性惹争议

事实上，目前车企推出1000公里续航车型的呼声大于实际行动。从技术角度来看，实现1000公里续航已经不是什么难事，但是从实际使用情况来看，是否有必要推出1000公里续航的车型饱受争议。

如今，各家车企实现1000公里的技术手段有所不同，广汽埃安AION LX Plus搭载NCM三元锂电池组、蔚来ET7搭载半固态电池、智己L7搭配掺硅补锂电池，比亚迪Ocean-X延续刀片电池，特斯拉搭载无极耳电池，同时新的纯电平台改变了原有的结构设计。

我们可以看出，为了实现1000公里续航，有些车企通过改变电池物理结构，也有通过改变化学结构，不论是那种方式的改变，电池的成本、安全问题都要着重考虑。毕竟，新能源汽车续航由多维因素共同决定，包括电池容量、热管理、轻量化、风阻、电机效率等，其中提高电池容量是提升续航里程最有效的方式。

那么，1000公里续航是真技术还是新噱头？我们拿广汽的石墨烯基超级快充电池为例，因为石墨烯拥有优秀的导电能力，被看作是动力电池突破充电速度的关键点。不过，石墨烯在动力电池应用上面临技术、生产工艺和大规模工业化的限制，在技术的应用上并不是很成熟。

另外，实现真正的快充，光靠电池技术的改变是远远不够的，还需要有专门的快充充电桩配套之下，才能实现。所以，广汽埃安也推出了超倍速电池和A480超充桩配套设施。

而蔚来推出的是150kWh固态电池包，不过业内认为全固态电池的产业化至少需要5至10年的沉淀。而从蔚来发布的固态电池来看，并不是真正意义上的全固态电池，实际上蔚来的这款新电池本质上只是固液电池。

所以从目前来看，虽然蔚来、智己汽车和广汽都发布了1000公里续航的电池技术，但在这方面也存在噱头的成分。

不过，虽然1000公里续航背后有着营销的噱头，但是这也透露出动力电池的发展方向。此前就有报告称，固态电池将会成为未来动力电池努力的最终目标，也是实现1000公里续航的路线之一，包括特斯拉、蔚来和广汽都在朝着这个目标迈进，威马汽车也透露向这个方向攻关。

现在来看，特斯拉、蔚来、智己汽车和广汽等新能源车企虽然都在动力电池方面取得一些进展，但噱头似乎更大。仅靠堆砌电池数量来提升续航并不可取，毕竟这样做就要面对车内空间如何布局、电池成本会提升、热管理失控等难题。这些车企如果想要早点实现“取代燃油车”的目标，还是需要拿出真本事。

不过，虽然技术上看似可行，但是1000公里续航车型存在的必要性值得我们探究。不少消费者表示，如果没有自己的充电桩，续航再长也不会考虑纯电汽车。这其实也真实反馈了消费者对电动汽车焦虑的最根本原因，补能问题的焦虑要远远大于续航里程焦虑。

在市场调查过程中，一位消费者表示，如果不是自家有充电桩，续航再长也要去排队充电，充电等待的时间更让人焦虑，相比续航，如果把充电时间缩短、充电布局完善，续航焦虑才有可能彻底解决。

事实上，不只是消费者对续航1000公里电动汽车存在质疑，业内同样对此存在不少争议。大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰就曾表示，大众暂没有推出1000公里续航电动车的计划。“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为一个行业目标，有待商榷。”冯思翰认为，在电池技术没有突破的情况下，只能通过搭载更多的电池来实现长续航，这也会让整车的成本越来越高，与最初推出新能源汽车的初衷是不吻合的。

虽然行业专家表示长续航会是一个发展方向，但是这并不意味着所有的电动车都需要1000公里的长续航，消费者还是要根据使用情况来选择适合自己的车型。

如何更好地解决里程焦虑？

聊了这么多大家不禁要问，为什么电动汽车续航都超过1000公里了，用户还有续航焦虑呢？其实，大家对电动汽车的续航焦虑不只是续航里程方面，而是充电时间、充电设备不健全的焦虑，也就是对补能效率的焦虑。毕竟在燃油车时代，补能仅仅几分钟就能完成，并且基础设施也非常健全，这些目前都是电动汽车在不断追赶的。

换个角度来看，里程焦虑其实是一个伪命题，而真正让大家焦虑的并不是里程长短，续航里程的加长并不是真正能缓解里程焦虑的最佳方法。消费者里程焦虑核心是充电焦虑，所以大家把希望寄托在续航里程加长，以便更好地减少补能次数，而补能对于没有私人充电桩的用户来讲，印象中就是更多的时间成本，对于电动车的焦虑也就逐渐增多。

所以，要想解决电动汽车的里程焦虑应该围绕以下几个方面展开，效果应该会比一味地增加电池数量更好一些。

首先，能否及时补能成为缓解里程焦虑的关键。最新数据显示，目前国内加油站的数量已经超过了10万座，并且每年还有新的加油站在建，这意味着当燃油车出现里程焦虑时，可以及时补给，并且最多也不超过10分钟就能化解。

而充电桩呢？目前国内的公共充电桩已经超过55万余个，从数量上来看确实要比加油站的数量更广泛，但是我们要明确一点，加电和加油的时间可是不一样的。充电桩的充电效率是完全不如加油站的加油效率的，按我们刚刚的算法来看，加油站一把油枪至少能在一个小时内充满六台燃油车，而一个充电桩再快也只能在一个小时内充满两台电动车。

如果赶上充电高峰，车主要先等待前车充电一小时，再加上自己充电的一小时，总共需要两个小时才能继续行驶，如果遇到节假日或者即将到来的春运高峰期，那这个补能时间则要翻上几倍。

当新能源汽车出现充电排队等待时间过长时，人们往往会把原因归结到充电桩数量过少、充电站布局不合理、储电和快充技术相对落后、管理运营相对滞后等方面。那么，新能源汽车配套设施该不该背这口锅呢？

客观地讲，最近这几年充电设施的建设力度还是很大的，不但解决了充电接口的统一问题，各种补能站在国内各主要城市以及高速路网内也是遍地开花。但我们也必须承认的是，从总体角度来看，国内对新能源汽车的体系支持还是有不足的地方。

所以国内充电桩建设需要更加努力才行，但是这并不意味着要在普通路段、高速道路上疯狂地建设配套设施，可以通过大数据合理分配充电设备，毕竟高速公路上不是每天都跟十一、春节那样热闹，非节假日时间加油站和充电桩都是供过于求的。

除了解决好补能便利性问题外，车主也需要根据自身情况来缓解里程焦虑。做好出行规划，养成新的出行习惯。我们可以事先规划好途中经过的充电站，做好充电规划，可以避免很多不必要的问题。

任何新鲜事物出现都会面临相互适应的问题，需要双方进行调整。很多人都向往一场说走就走的出行，但任何出行，都必然会受到条件制约。尤其是驾车出行，如果不考虑现实问题，不提前做好规划，就很有可能出现“车在囧途”。这也提醒我们，新能源带来新出行，更要养成新出行习惯。

此外，还有从技术上解决充电慢的问题，目前不少车企已经着手布局超级快充、换电等，包括蔚来、小鹏、广汽埃安、岚图等企业，最近宁德时代也宣布进军换电行业，这些方式将会大大降低充电等待焦虑。所以，从技术的角度来看，让新能源汽车实现快速充电并不难，相信最近两年就会有一大批配套设施和产品陆续面世。

还有另外一点需要考虑，那就是如何解决冬季电池续航性能衰减问题。研究报告显示，目前超过半数的新能源汽车在低温续航里程保持率处于50%-60%之间，其正态分布的中值为59.95%。这也就意味着目前对于动力电池冬季续航衰减问题仍未有显著解决手段。

“在零下15摄氏度-零下20摄氏度时，动力电池续航里程几乎腰斩，这样的续驶里程保持率，对于续驶里程本就不长的小型新能源车来说，影响非常大。”欧阳明高表示，这也是我国新能源汽车发展过程中存在的一个很大问题。

针对这个问题，车企应用不同技术进行改善，比如比亚迪刀片电池采用电芯内部加热；大众ID家族使用二氧化碳热泵空调；特斯拉采用液冷恒温系统。目前业内最快捷解决冬季续航打折问题的办法是物理方法增加对电池保温效能和换电模式。

事实上，除了在用车习惯和配套设施方面下功夫外，我们还应该充分应用互联网的优势，比如在智能交互系统上，融入对补能设施的感知和调配。通过强大的数据信息支持，车载系统可以根据车辆的剩余续航里程，推荐周边的充电站设施、空余充电桩、以及更加细化的充电信息，比如等待时长、当前车辆充电情况等等动态信息，适时给到车辆的驾驶者，在使其对此有准确预判的同时，也基于大数据分析给出合理的建议。

总结

总的来说，一味地增加续航里程并不能彻底治愈电动车的“里程焦虑症”，只能起到减轻作用，其解决根本还是在于电动车的充电速度以及充电桩的普及程度，如果两个问题能彻底解决，那所谓的“里程焦虑症”也就自然消失了。