积分交易不完全是现货市场，更多的是期货市场，影响积分价格的不止是供需，还包括对于未来的预期、政策的变化等等。
“碳积分交易”堪称一场“新财富运动”。
以汽车行业为例，为鼓励低碳汽车的发展，各国政府都对汽车制造商实施了排放限制。车企如果超额完成政府制定的任务将获得碳积分，并且能够出售给未达标的车企。
造车新势力比如特斯拉、蔚来、理想、小鹏，他们依靠“卖碳”大赚特赚。2020年，特斯拉仅靠出售碳排放积分就赚了15.8亿美元，而当年，特斯拉的净利润仅为7.2亿美元。
而传统的老牌车企，这时候反倒成为了“差生”，被迫灰头土脸地花费上亿元向“后辈”购买积分。
2022年，养活了无数个造车新势力的碳积分，突然开始价格大跳水。欧拉品牌负责人董玉东透露：“碳积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。”
碳积分交易对于整个新能源汽车市场来说，意味着什么？碳积分价格大跳水，这到底是怎么一回事？
“双积分”这笔帐怎么算？
碳积分也被称为“碳补偿积分”，是一种能够交易的证书或许可。
举个例子，一家电力企业每年碳排放配额有600万吨，如果做到了很好的节能减排，只排放300万吨，则剩余的300万吨额度可以出售给其他排放额度不够用的企业。而这个交易，需要在碳交易市场上完成。
对于汽车行业来说，不同的车对减少碳排放的贡献不同。所以需要一个较为公平的方式来衡量车厂有没有卖出足够环保的新能源汽车。
最早，美国加州制定了“零排放汽车积分交易”体系，这一体系后来被全球借鉴使用。
政府一般会制定一个标准，生产商每卖出一辆符合要求的新能源汽车，便可以获得一定的积分。当车企每年达到了政府规定的积分，便可以不受处罚，如果没达标就需要接受处罚，或者从市场中购买其他车企多余的碳积分。
与其他国家不同的是，目前中国的汽车行业还没有正式进入全国碳排放权交易市场。
但在2017年，中国发布了针对汽车厂商的考核政策——“双积分政策”，2020年进行了一次修正。双积分政策的适用对象是乘用车企业，针对商用车的政策还在制定中。
所谓双积分，即燃料消耗量积分与新能源汽车积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。
双积分具体的算法比较复杂，简单来说，在“油耗积分”这一指标中，若车企生产的燃油车油耗高于政府制定的油耗标准，将会产生负积分，油耗小于标准，产生正积分。
在“新能源积分”中，企业所生产的新能源乘用车数量超过政府规定的标准，企业能获得的新能源汽车积分越多。如果没有达到政府规定的标准，则出现负积分。
最后，“油耗积分”和“新能源积分”相加，如果为正，说明车企在这一年的碳排放达标。也就是说所有的汽车厂商都要生产新能源汽车。如果不达标企业会面临惩罚，只能停止高油耗的新产品生产和研发。
当然也有止损的办法，比如减少生产高油耗的燃油车，并多卖新能源车。
如果新能源车卖的不够多，那么从关联企业（包括直接或者间接持股25%以上的公司、或者获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业等等）那里获取积分；还有就是向其他企业购买正积分。
一般来说，如果车企油耗积分是负数，大概率新能源汽车积分也是负数。很难通过内部的关联企业机制完全抵偿，因此也必须购买积分来弥补。
说白了，这一系列的政策就是鼓励车企们生产和销售新能源汽车。
谁是积分大户？谁是困难户？
这一政策自2018年生效以来，无数的车企寝食难安。
高碳排放成为了不少燃油车车厂的阿喀琉斯之踵：在日趋严苛的双积分政策之下，燃油车卖得越好，赚的钱越多，负积分就越多，窟窿就越大，未来需要为此支付的成本就越高。
而生产新能源车尽管可以赚积分，但生产和售卖新能源车前期需要巨额的投入，新能源车的份额变大了甚至会蚕食自己的燃油车市场份额。
很多老牌传统车企由此成为了积分困难户。
比如，根据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利、长城等自主品牌车企。
这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。
最典型的当属一汽大众，2019年，这家合资品牌成为了当年创造 “负积分”最多的汽车制造商之一。2020年，一汽大众“不负众望”，其负积分排名第一，高达-132万分。
为了堵上这一大窟窿，车企往往需要耗费巨额资金，甚至直接影响当年的经营业绩。长安汽车董事长朱华荣则公开表示，长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。从财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。
在政策的驱动下，传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前，大众汽车几乎没什么新能源车型。到了2021年，大众一口气在中国投放了五款纯电动车。
除了加速卖车外，为了达到政府要求的指标，这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。
2021年，有传闻称，一汽大众从特斯拉购买新能源积分，以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策。据知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。
当积分能变成实打实的真金白银时，一门新的生财之道出现了。那些一度处于鄙视链底端、成立没几年的造车新势力，开始躺赢。
他们不生产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，而卖出一定数量的新能源车，就能获得一定数量的正新能源积分。
2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。
今年，工信部还没有公布2021年双积分核算情况。但是按照乘联会秘书长崔东树的测算，特斯拉依旧名列第一，在2021年获得158万分新能源积分。
由于积分缺口比较大，“双积分”价格一路水涨船高。2021年，兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报，报告中显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。
传统车企钱包里的钱开始源源不断流向了新势力。
从财报中，就能看出这门生意有多赚钱。特斯拉2020年财报显示，其通过出售积分获得了15.8亿美元的收入，到了2021年，依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。
蔚来汽车董事长李斌表示，2021年第三季度蔚来新能源积分有20万分，获利5.17亿元。而理想的2021年三季度财报中显示，有2亿元的营收来自7万个新能源积分的出售。
积分价格腰斩，谁最受伤？
到了2022年，这门可以“暴富”的生意，似乎出现了危机。
在蔚来2021年第三季度财报电话会上，李斌表示，预计2022年积分量会越来越多，相应的价格可能会下降。
而长城汽车欧拉品牌CEO董玉东更加直接：“2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%。积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。”
为什么不到半年时间，新能源积分价格就开始跳水了？
2020年度中国乘用车138家车企“双积分”成绩单中，油耗负积分为666万分，新能源正积分为328万分。“双积分”仍存在-338万分的缺口。供不应求，价格肯定水涨船高。
但是，到了2021年，新能源车卖爆了。
根据乘联会的数据，2021年，国内新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。而2021年新能源积分达到843万分，比2020年的542万分提升了301万分。
所以，2022年，不少车企手中攥着大量的新能源正积分。
“整个积分市场是供大于求的。大家预期中的积分交易价格确实是有所下降的。”业内人士章海指出：“不过，今年的双积分交易市场还没有开启。各个厂家还只是处于询价的阶段。所以实际价格无从知晓。”
章海进一步透漏，其实积分交易不完全是现货市场，更多的是期货市场。很多企业基本上都是选择和另一家企业签2-3年的积分转让协议。
既然是期货市场，那么影响积分价格的不止是供需，还包括对于未来的预期、政策的变化等等。
还有一个值得关注的变化是，车企获取新能源积分的难度正在逐年增加。
2020年6月，工信部修改了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。
其中明确，2021至2023年，新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。按照规定，只有车企的新能源积分达到一定标准，才能获得正新能源积分。
而新能源积分达标值=该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或进口量×新能源汽车积分比例要求。随着新能源汽车积分比例要求变高，那么车企获取正新能源积分的难度也在增加。
除此之外，不同续航里程的车型所对应的积分也在变化。往年达到100公里续航里程的电动车就能获得2个积分。
所以很长一段时间，不少传统车企都在疯狂地造小车。比如上汽通用五菱凭借着宏光MINIEV(配置|询价)的销量，在2021年拿到了44万分，为上汽集团解决了一定的积分缺口。
但现在，卖小车也很难解决双积分缺口的问题。
新修改的政策显示，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分；而插电式混合动力汽车的单车积分由此前的2分下调20%至1.6分。
这对一些以生产微型电动车为主的车企冲击比较大。比如，120km续航的宏光MINIEV在2020年可以得到2分/车的积分，但是现在，单车积分下降了62.5%，只能获得0.75分/车。
而新政策之下，插电混动车型相比于原来新能源单车积分仅仅下降了20%。新政策反而利好混动车。
在章海看来：“积分价格短期内有波动，但是长期来看一定是更值钱的。”因为政策的考核标准在逐年提高。车企需要不断地改造自己的产品，获取积分的成本也会水涨船高。
应受访者要求，文中章海为化名。
作者|周继凤
来源|深途
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